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“多面”Mobileye,开打下半场

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在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2。29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3.58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8.22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

澳门金沙百家乐对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 48 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

澳门金沙百家乐乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

澳门金沙百家乐L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

澳门金沙百家乐L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

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2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

澳门金沙百家乐毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

澳门金沙百家乐测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

澳门金沙百家乐作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

澳门金沙百家乐作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

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2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

澳门金沙百家乐今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

澳门金沙百家乐突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

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刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

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中国,加油!中国科技,加油!

高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 58 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
澳门金沙百家乐届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 55 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

澳门金沙百家乐5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

澳门金沙百家乐2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

澳门金沙百家乐对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

澳门金沙百家乐人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


自动驾驶又进一步 浙江德清开放测试

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 92 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进 ...查看全部

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进入我们的生活。

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首批获得自动驾驶开放道路测试牌照的7家企业分别是宁波吉利汽车研究开发有限公司、上海蔚来汽车有限公司、浙江零跑科技有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、苏州禾昆智能科技有限公司以及安徽酷哇机器人有限公司。获得智能网联汽车道路运输经营许可证的分别是德邦物流股份有限公司和中通快递股份有限公司。

德清智能网联汽车测试场为全国首个全县域开放的城市级自动驾驶测试区,其封闭测试区面积达172亩(约114666平方米),计划2019年底完成德清城区LTE—V网络以及5G全覆盖,2020年智能化道路里程不低于100公里,并满足各种电动汽车充电需求和测试车辆的规模化充电需求。

测试区内将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景,并开展智能公交、智慧停车、无人物流、L4自动驾驶网约车等10种以上特定场景下的示范应用。为打造国内自动驾驶和智慧出行产业集聚区,德清县发起成立智慧出行产业基金,总规模不低于50亿元人民币。(文/汽车之家
翁萌)



澳门金沙百家乐博世丰浩:自动驾驶进入2.0阶段,从功能实现到大规模、车规级量产「GGAI视角」

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 84 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的? ...查看全部

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的?

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在《2019(苏州吴中)汽车关键部件新生态产业峰会》上,博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,到目前为止,自动驾驶相关功能的规模化量产才进行了第一个阶段,即低等级ADAS功能的量产应用开始出现。

这些功能相对比较简单,通过单一的传感器或者数据融合就能够实现,且随着法规、NCAP的推动在市场上会逐渐变多。

接下来会进入2。0阶段,当功能成熟之后,如何达到大规模、车规级量产的部署?

自动驾驶量产特征

L1-L3的自动驾驶功能落地商业场景更多的是乘用车,面向结构化道路推出的辅助驾驶功能和部分自动驾驶功能。

这些功能的应用场景相对比较局限,但在路上的可以大大缓解驾驶员的驾驶疲劳,辅助完成一些简单的驾驶任务。当然最重要的是给整车带来的成本增加在合理可控的范围内。

如果要处理复杂的城市道路场景,势必要增加很多的传感器,系统结构也很复杂、成本也会成倍数上升。这不是普通消费者能承受得起的,如果要应用,就要降低使用成本。

降低成本的方式并不是降低相关软硬件技术的要求,而是通过商业化车队的运营,单次里程的优化降低使用成本,可以大大的降低自动驾驶车辆因复杂程度带来的成本。从场景来看,共享出行是一个较好的应用场景。

博世和戴姆勒也在做自动驾驶出租车(Robotaxi),在北美计划2020年做小范围的试运营,这个过程并不是一帆风顺,有非常多的挑战。

比如环境感知中,多传感器的融合是必要的,也是未来发展的趋势。但仅仅依靠单车智能的感知,要增加非常多的传感器,同时高性能的传感器研发带来的投入非常巨大,这些都会制约最终的技术量产应用。

在中国智能网联的环境下,通过增加智慧的路、智慧的网,增加基础设施的智慧程度,来降低单车智能的传感器,或许这会成为变向实现该功能的一种方式。

定位问题也很关键,国外厂商在中国要解决卫星出现偏差收不到信号的问题,同时未来可能还要考虑适配北斗的问题。系统的决策、算力,包括对于整车未来架构的影响,解决方案有很多,但业内对于安全可靠性的评判还存疑。

安全不可妥协

博世的理念是,安全是量产保证的首要条件。

2.0阶段,相关的自动驾驶功能能够通过相关的法规认证,安全的释放到量产车中,在实际使用中不会出现系统宕机等非人为因素造成的问题。

在自动驾驶商业化落地的途径上,博世多年来一直在坚持这样的一个理念。

澳门金沙百家乐L2自动驾驶功能同L3的区别就在于系统的责任,由人作为主体已经转变到了车辆作为主体。为了满足这样一个变化,很多的关键零部件上需要冗余。

澳门金沙百家乐冗余是指在系统失效的时候需要备份的系统,让车辆能自主的应对意外状况,达到安全目标,比如安全停车或安全的引导。

从应用场景的要求到系统级的要求,需要在关键的零部件上有冗余,比如执行器的冗余,传感器的冗余甚至整个架构的冗余,转向系统跟执行系统我们都有成熟的量产的解决方案,这是冗余需要考虑到的。

除了硬件上的冗余,内部的算法上,不同的场景来做语义的理解,进行内部的冗余。地图解决方案有绝对定位跟相对定位两种解决方案。

澳门金沙百家乐L3以上自动驾驶系统复杂度增加,给车辆带来的成本的增加,这是场景所需要处理的交通目标越来越多带来的。那么如何验证系统的可靠性?

这里要提到一个在汽车行业非常关键的V-MODEL,V-MODEL代表的从汽车的需求出发,如何将需求通过安全的验证、需求管理,来达到车规级产品的要求。

澳门金沙百家乐在这里面为了满足每一辆汽车安全可靠的目标,要有两个非常关键的安全,第一个叫做功能安全。

功能安全在汽车行业被熟知,解决的是偶发性事件的问题。由于没有足够的测试,出现了在测试次数之外的一些偏差。

产品开发需要足够多的验证、足够安全,比如传统做AEB的开发,在测试场景经过多少公里就可以满足测试要求。

自动驾驶非常复杂,随着层级增加,验证其合理有效性变的困难。需要用新型的方法尝试,比如通过仿真将算法在仿真环境下进行有效的验证,再释放到道路上。

自动驾驶的验证过程中有一个重要的问题,需求、场景是否合理?

工程师按照需求开发出来的算法合理与否,功能安全解决不了,需要预期功能安全来去解决。

目前在博世整个自动驾驶开发中,在预期功能安全跟功能安全的流程上,所有的产品都经过了预期功能安全跟功能安全相应的适配以及开发流程的验证。

这能够保证在整个面向量产的过程中,可以把自动驾驶功能真正的达到车规级的要求。

当然,从技术可行,到功能成熟,乃至最后的大规模量产,还需要去克服更多的问题和挑战。 真正去做量产化的验证上面,还需要有很长的路去探索。

商业化量产

博世是一家德国的零部件企业,但在国内是一家根植本土、服务本土的企业,公司主要是面对中国市场做相应的研发工作。

除了关注结构化道路的L1到L3的功能,在全球范围内跟戴姆勒一起合作开发的自动驾驶出租车也即将进行商业化的试运营,同时也在促成这些技术更好的落地在相对比较简单的场景,比如封闭区域的场景。

此外,博世智能网联事业部开发的全自动代客泊车的项目,就是在跟场端的智能进行协同化的控制。

在商业化落地的途径上,目前博世在中国市场上已经有超过200多个L1辅助驾驶项目;ADAS的项目量产方面,2018年有十余个项目达到了L2级,比如交通拥堵辅助、高速公路辅助的功能。

到2019年底,博世大概会有40多个车型量产搭载L2级别功能。在2020年初会有一个可以带变道的高速公路辅助功能量产,合作伙伴是一家自主品牌的车企。

L3保守估计也要到2024年才能量产,丰浩认为,这些功能的量产,成熟规模化非常重要,博世需要等到它完全的成熟,能够达到安全的目的,才能够将它推向市场。


自动驾驶离现实还有多远?他们给出了答案

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 117 次浏览 • 2019-10-24 13:51 • 来自相关话题

当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新尽早创造价值、自动驾驶尽早成为现实是产业转型进程中的重大课题 ...查看全部

当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新尽早创造价值、自动驾驶尽早成为现实是产业转型进程中的重大课题。

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自动驾驶离现实究竟还有多远?

10月23日,在2019世界智能网联汽车大会的模式创新与战略转型专题论坛上,众多业内人士纷纷给出了自己的答案。以下为观点集锦:

长安汽车智能化研究院副总经理黎予生:
在未来10-20年期间,智能汽车会有革命性的变化。汽车是一个消费品,社会对汽车提出新的需求,智能汽车在几个方面可以解决这些需求。一是汽车安全事故,交通安全,交通拥堵,燃油消耗和环境污染这四大技术难题,智能汽车在一定层面上可以帮助缓解这些问题,不见得完全能解决这些问题。二是供给侧结构性改革,我们希望能实现创新发展战略,为建成现代化的强国提供支撑,不断满足广大消费者的需求。智能网联汽车确实是汽车行业公认的下一代发展方向,现在在自动化和网联化都在快速发展到一定程度上,智能网联会整合成一起。

苏州金龙客车总工程师李春:
车厂做执行机构应该是强项,做感知决策的话,一些科技公司都可以做。苏州金龙应该是最理解客车的底盘系统的客车企业,在2014年就进行了客车的线控自动和线控转向的研发,当时想做国内最好的基于客车的线控自动都和线控平台,在这方面投入很多工作,自主研发了线控自动技术和线控转向技术,经过这么多年的验证,把搭载的线控自动,线控转向的车辆在全国进行大范围的检测测试。

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司董事长陈春霖:

智能座舱产品的设计一定要围绕着场景来开发,我们有时候认为创新不一定源自于技术的驱动,而大部分应该对于用户使用场景的洞察,在未来自动驾驶技术成熟以后,我们不需要用脚、用手、用眼睛来控制车辆的时候,那个时代,我们的手脚眼睛就解放了,5G时代到来的时候我们有很多碎片的时间,让我们在开车的时候有不同的玩法,不同的用法,这个想象空间变成巨大。

联通智网科技有限公司董事长 辛克铎:

智能网联时代的到来,有以下几个特点。第一个是更高层次的战略,它是国家的战略,不仅是5G厂或者某一个供应商的战略。另外一个是跟高的技术含量,第三个是更多参与者,第四个是更复杂的架构与形态,第五个是更大的资本需求,第六个是全新的商业模式。

上汽荣威品牌总经理 王建峰:

荣威智能座舱有五大核心特征,首先聚焦巨能全舱的空间,实现人和车交互升级。第二个是聚焦全舱成员。第三个就是个性化定制。第四个是从连接人与信息到连接人与万物的升级。第五个是无摩擦的交互理念,就像空气一样,你看不到它,但身处其中。

宇通客车智能网联汽车研究院副院长 彭能岭:

在当前的技术成熟度的情况下和市场能够接受的情况下,有以下几大自动驾驶的应用场景。首先是面向封闭道路,内部道路的应用场景,这里包括园区自动驾驶,还有景区、高校以及机场内部道路的自动驾驶。同时,面向一种封闭、半封闭或者开放、半开放的BRT,BRT在一线城市会有公交的专用道路,这样的场景的自动驾驶,宇通在逐步的探索,从低级别的自动驾驶到高级别的自动驾驶,从辅助驾驶到自动驾驶,基于BRT的示范运行。通过智能网联BRT公交的示范运行,可以减少司机的疲劳度,提升交通的安全,还可以提升BRT公交的运行效率。

威马汽车合伙人,首席技术官(CTO) 闫枫
无论智能座舱也好,自动驾驶也好,归结到最后就是解决人、车、环境三者的数据关系。怎么更好利用数据提升人车的交互关系,怎么用数据更好提升车和环境的交互关系,最终能实现对整个出行更好服务,是行业思考的更大的课题。从三者关系来说,第一件事情就是先要把一辆最基础的三者关系里最核心的元素车做好,车做好有两个核心的东西是必须要去提升的,第一个是电池技术,第二个是电子电器架构。未来真正的智能汽车一定是基于纯电的,因为今天用的所有智能设备都是由电驱动的,没有一个设备是用油驱动的。所有智能化的东西,是由数据驱动的,数据的驱动一定是联网的。

广汽新能源汽车有限公司副总经理 席忠民:

电动智能网联正在成为数字移动终端,车可以连接所有东西,可以连接手机,连接工厂,连接信号灯,还有连接家里的智能家居,连接云端所有内容端,所以我们的车能做到万物互联的过程,这是目前新能源车整个构架,已经变成了这样。在这种情况下可以看到,所有的情况都在发生着变化,所有的情况跟传统车发生巨大的变化,这种情况下,所有过程该怎么去打造?如果还是按照传统车的方式去打造,肯定是不适合现在的科技发展,传统驾驶研发、生产、销售、交付,现在的车是大数据的车,数据化的车,在研发、生产、营销、服务方面都产生了大量的数据,做交付,就不是单一的过程,全价值链在发生极大的变化。

赛迪顾问股份有限公司总裁 孙会峰:

新的商业形态会带来什么样的颠覆性变化?一是车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型的产品,当然它所带来的,软件驱动的量的变化,其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值的占比会显著的提升,当然对于产品的影响、结构的影响也会很大。二是产业的价值,这样的变化倒逼过去整个产业模式从整机,零部件传统方式转向平台+终端的方式。三是重构出行的体验。
























WICV2019大咖观点(九)美国工程院院士:我们要重新思考传统汽车动力总成

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 112 次浏览 • 2019-10-23 17:28 • 来自相关话题

WICV2019大咖观点(九)在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授Kaushik Rajashekara 表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩 ...查看全部

WICV2019大咖观点(九)

在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授Kaushik Rajashekara 表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记:

Kaushik Rajashekara:

各位早上好!非常感谢主办方发出的邀请来参加我们这次2019年的世界智能网联汽车大会,我今天可能要讲的东西和其他的嘉宾不太一样。

我今天要讲的是为什么会选择这种网联自动化的电车,以及对能源的影响,其实现在很多人都在讲,我们现在有很多研究都在关注这种网联车而且是自动驾驶汽车,为什么采用这种与电车相结合,而不是与传统燃油车相结合。

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自动驾驶汽车是什么,包括面临的问题,为什么要使用电车来与自动驾驶和网联车来结合。现在我们能够全球出现一个趋势就是电气化,不管是船只或者飞机、巴士、乘用车,现在我们看到电气化的趋势也是越走越远,越走越深。

我们来看一下汽车发展历史,首先从30年代开始,有了广播,50年代有了大灯变光。第一代真正的电车出现在90年代的时候,这个时候开始有了新的牵引系统,以电力为驱动的扭向。我们的汽车能够发展到现在电气化水平也是走过了很长的路,比如说对于我们的制动系统,包括我们的电机,比如说线控的技术,这些特点其实都是我们经过电气化发展才实现的。这些电气化的发展也让我们有了今天的电动汽车标准。

如今我们能够看到汽车当中有很多电气化内容,比如说润滑泵或者是其他都是电控的内容,我们能看到整车有很多地方都是在用电的,根据车型不一样,汽车配重不一样,耗电也是不一样,1。5千瓦或者是更高的电能。现在我们能够看到越来越多组件配制导致车体耗电越来越多,现在看一下前面是有电驱系统组件,后来有插入式电混车辆。这里面涉及到有不同的电池,还有能源的使用。

大家也都知道用电车的好处,比如说减少二氧化碳排放,或者说是减少石化能源消耗,我们越来越多看到随着电气化发展车辆越来越多加载化电的部件,电耗也是越来越高的。

自动驾驶汽车的发展历史,我们在1948年的时候提出了巡航控制,谷歌在2009年开始了自驾车项目,我们看到它有一个不断演进过程。在这个过程当中还有谷歌自动驾驶汽车通过14英里的试驾在内华达州,我们看到技术进一步发展,比如说在传感器方面,在泊车等其他方面。计算机是非常重要的,计算能力非常重要,能够支持架构稳定性。计算机能够实现网联,实现可靠性和安全性,这些都会影响着我们自驾车的发展。

如果大家把所有这些复杂的架构结合在一起的话,将会得到非常先进的车辆。传统的这种功能越来越少了,比如说水泵,挡风玻璃等等,不是我们重点强调的功能了,是传统的车辆功能。现在注重安全、可靠、雷达、传感器,这是我们自驾车要关注的,不止如此还有更多的一些特征和功能,取决于自动化水平、级别,因为在我们的自动化有不同的分类,有五六级分类,分的很清楚,取决于在什么层级。对于五级最高级,L0,0级就没有什么自动化了,全面表现为由人来驾驶,各方面动态驾驶任务,它只是处在这个车辆层级发展的第一个阶段。

今天我们有一级、二级,三级、四级在测试,总有一天我们会有五级的到来。有很多车现在在测试,很多的车厂都想做这个事情。现在很多车企都能够提供一级车系统,有些能够提供二级系统,比如说特斯拉,网联汽车是指内部与外部通信无线连接车辆,比如说车道传感器,车辆到车辆,车辆到道路,车辆到互联网的交互等等。

在这个角度来讲,我们将网联汽车视为不断崛起的车联网重要组成部分和推力。网联汽车来讲,从车辆发出的数据,实时的位置、速度、加速度、排量、油耗这一切都非常重要,都要实现网联,要有一个动力总成方面的改进,更省油的动力,包括混合动力车、电动汽车还有其他替代性能源。我们把这些整合起来发展网联和自驾车,需要很多技术的联合。

欧盟现在也在推进网联自驾车的发展,今天的汽车只有摄像头和雷达,我们应该给它提供更强大的能力,今天的汽车主要是汽油驱动的,没油了你要加油,自驾车主要是电来驱动的,能够改善空气质量,有助于节能减排。将来不需要使用更多的汽油。

从汽油转向电力是迄今为止减少排放最重要一个因素,我们进行这个研究就看到自动车将与自动车辆保持一致的原因是两种燃料类型对环境影响的差异。研究还指出自主的硬件,自驾车的硬件在驾车过程当中增加了3%的能耗,这里包括增加阻力和重量。计算机占到3%的一半,这里我们可以看到电动推力系统与CV和AV,网联汽车融合是一直的,电动汽车在节约燃料和减少影响方面有优势。计算机和其他电子设备更容易与电动汽车控制器接口衔接。

电动汽车技术显然与自动驾驶和网联汽车融合在一起,是一个非常重要的步骤。从这个角度来说我们要对传统汽车动力总成做出重新思考,这里面显示的是通讯汽车的Bolt电动车,大家可以看到这个电动车具体的冗余硬件系统,为什么要选择电动自驾网联汽车,无人驾驶汽车常常因为环保意义被宣传,与电动汽车结合有意义的。我们现在自驾车通常会得到公众的支持,因为是能够促进出行,而且能够节能减排,我提到了这个功耗,减少功耗需要很多很多的工作要做,比如说不同的计算机,而且还有政策的制定者,需要设定一些期限,比如说可以什么时候是最终使用化石燃料汽车的,英国和法国有这样的目标,到2040年终止使用汽油和柴油车了。内燃机的使用期限,这些都要决策者来做出一些决定,这样的话能够进一步促进电动车发展。

WICV2019大咖观点(二)诺奖获得者剖析自动驾驶的优点和缺点

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 106 次浏览 • 2019-10-23 12:01 • 来自相关话题

WICV2019大咖观点(二)在2019世界智能网联汽车大会上,诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士Christopher A.Pissarides发表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标 ...查看全部

WICV2019大咖观点(二)

在2019世界智能网联汽车大会上,诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士Christopher A。Pissarides发表精彩演讲。

以下为现场速记实录和精彩观点标记:

Christopher A.Pissarides:

我跟大家可能不一样,我是一个经济学家。我的研究兴趣一直是技术对于经济,尤其是劳工市场的影响,我研究的专长主要是劳动力市场,我今天的演讲话题会用15-20分钟时间谈一下这四个方面,看一看自动驾驶汽车的优点和缺点,大家已经听到了有关自驾车的情况。

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Christopher A. Pissarides 诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

现在是否为交通革命做好准备?经济影响是什么?其他颠覆性技术有哪些?我们应该怎么去关注,在英国做了一些工作,其他的国家也采取了很多自动驾驶的技术,AV技术。自动驾驶汽车有它的优点和缺点,也可以把它称之为一种交通革命也好,或者别的也好,确实现在的交通情况跟10年前不一样了,我们也听到别的演讲者提到过交通重要性,我们应该强调。可以说社会非常需要交通革命,我们为人民出行造福是非常关键的。

当前的技术是一种数字技术,主要是以机器人、人工智能的形式存在于生产当中,现在很多人会讨论技术的能力,会讨论这些技术能够给我们带来哪些威力。尤其是实施这些技术到底还需要哪些有利的社会经济条件,这方面讨论的稍微少一些。

我们认为社会为交通革命做好准备至关重要,有些人可能听到有的专家说,首先我们要打造技术的能力,这是为交通革命做好准备的前提,自动汽车技术改进和自动驾驶的改进,社会需要没有汽车所有权的交通模式,现在有一种良好交通的呼声,几十年前的梦想是获得一辆轿车就满足了,今天肯定不是了,今天很多人都有汽车了,大家为了避免交通堵塞、减少污染,减少在交通事故当中浪费的时间,这个成为了几十年之后的今天人们的目标。

在一些大城市里面,尤其是今天城镇化发展非常快,在欧洲很多城市里面的人他们都想远离化学原料汽车,他们已经准备好了,他们希望能够获得更安全、更清洁的一些车辆,并且能够明显的优于传统车辆。

因此技术发展和社会偏好,社会偏好我强调的,技术和社会都在向智能网联汽车革命靠拢,这也就是为什么说我们认为不是说革命是不是已经发生了,而是说这个革命的速度进展有多快,这个速度有多快,在这个前提之下才能去研究怎么应对,也许采纳新的技术会非常的快速,这是新能源汽车受到欢迎的优势。

根据国际上的估计,2016年有135万人死于交通事故,其中大概有90%的原因是由于人为误操作,这就是现在为什么要研究智能驾驶汽车不能完全依赖人的操作的原因,就是为了提高安全性。

第二点更加清洁的能源,现在气候变化是一个很大的问题,有很多的污染,电动车能够让我们减少污染,电动车能给我们带来更好的物流,自动驾驶汽车能减少更多的交通拥堵,带来货运服务,带来期望率更高的公共交通和乘车服务,我们要借助于移动设备使用,因为我们要从移动设备当中来获取数据。最后也是涉及到公共交通的,但是它是更为个性化的上门服务,不需要固定的住址和站点。我们不需要依赖传统的方式,可以有一种上门服务,非常的灵活,以一种随时应需方式满足大家出行服务,这一切还依赖于当地主管部门配合和创新,对整个社会来说非常迫切的就是要减少堵塞,加快出行的效率,使用更为清洁的车辆,这个都是非常紧迫。

我们也面临一些下行风险,我们要关注这些下行风险:

一,劳动力市场带来巨大变化,总体的劳动力需求会大大减少,我在伦敦会对未来很多经济部门进行研究和展望,这是我们看到的劳动力市场需求下降。

二,需要新的基础设施,像加油站,加油站、服务站、大型停车场,停车和等待空间的充电站,这些基础设施应该得到建立。因为充电站是非常重要的,如果没有等待的空间就很不方便,你也很难让人们愿意使用。在伦敦现在已经有一些这样的充电站得到了使用,已经涌入了,停车等待都很方便。因为现在电动车其中一个约束发展要素就是充电桩、充电站的充足性。

如果大家看一下,金融方面一些保险业务应该创新,重新考虑。肯定会发生一些改变,比如说到底谁对事故负责,因为现在很快就会迎来自动驾驶了,出了事故谁负责,从保险角度应该做出新的考虑。而且需要考虑一些许可、隐私,并且把这两个方面写入到法律法规当中。因为将来从法律角度这些都会成为非常头痛的问题。如果一切发生创新改变,有的人会失去工作,应该提前适应这种业态发展,提前应对挑战,学会适应新的市场。

第二,经济影响。从宏观的角度来看,运输成本会更低,涉及到经济的活动,不管是人的流动性,还是商品的流通、交易都会受益,减少了双方买卖的匹配,从这个角度来说市场的摩擦应该会减少澳门金沙百家乐。我们应该学会匹配,在产品和劳动力市场买卖双方之间进行一种匹配。利用互联网办公已经成为当前趋势,自动驾驶通行能加快交互的速度,在家里办公,能够增加很多的效率,节约很多的成本。比如说你去超市会需要一些时间,如果他送货上门就节约一些时间,成本降低了。这种趋势会进一步扩展。你将会看到包容性的提高,我们现在掌握一些技术,并没有让所有国家得到很好的服务,当我们看到自动驾驶汽车的时候,可以选择怎么样使用这个汽车,到一个国家的什么地方,我们会看到有新的市场成为一个主流市场,一些没有获得很好的服务市场会得到服务,我们还会看到新的平台经济发展,比如说中国的阿里巴巴,你看现在发展到了欧美。整个交易摩擦会减少,交易成本会下降。这个自动驾驶汽车会给我们带来新的经济前景。

我们可以看一下对交通部门影响,驾驶员会减少,这是一个挑战,因为驾驶员会面临很大压力,加油站和人员大幅减少。大家经常加油肯定会了解这一点,如果这些加油站都改成了所谓的加电站,将来加油站还有人员会减少。警察也会减少的,因为将来如果事故减少,就不需要那么多交警来指导交通,这也会产生很大的变化,这是非常大的挑战。

对城市空间的利用情况,现在看到不同的城市都在用地,因为城市当中汽车量非常多,相关的设施需要空间利用,这时候有了新的工具之后能够看到最直接影响就是加油站和维修站所需要空间减少,停车场面积减少,因为有更多汽车都会跑在路上。再有就是道路空间会比较少,因为车辆都跑在路上。

比如说在英国现在我们已经看到了年轻人去考驾照越来越少,因为现在有越来越多的新技术出现,搭车或者说共享情况越来越多。汽车共享最大的两家公司,比如滴滴和优步,他们的市值已经超过了戴姆勒·奔驰和宝马,略低于丰田和大众。现在有越来越多的企业他们并不是说生产整车甚至其他的固定产品,但是有越来越多的企业通过APP方式改变传统行业变革。同时还需要考虑新的技术带来新的福利,可能不会遍及到所有人。

在英国毕马威有了一个就绪指数调查,对于这样一个打分指数分成了四个指标,因为这里面包含了政策法规,新能源出现需要匹配新的政策法规,技术与创新是否成熟,基础设施,消费者接受程度是如何。我们做了一个统计之后,根据毕马威的统计结果看到每个国家是不同的,新加坡位置比较靠前,他的科技比较发达,后面欧洲国家还有发达国家,挪威、美国这样的一些国家,德国稍微在英国后面一点,中国位置现在稍微有点落后,因为中国土地太大了。中国各个地区的发展情况又是不一样的,现在如果说谈到中国总体的得分情况,现在可能并没有做好真的准备。

比如和美国来比较,中国在很多地方需要进一步发展。我们来看一下中国得分情况,消费者接受度排名比较高的,政策法规排在20名。因为这样一个平台经济,对于新的业态中国消费者接受度比较高的。

总结,近期的发展更加促进了车辆在物流和机动性方面的进步,在行业当中面临不同的挑战,必须做好准备接受新的技术和业态带来的挑战,谢谢各位的聆听。

 

免费获取哦!赛迪数据:2018年智能网联汽车产业数据

知识讲堂自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 132 次浏览 • 2019-10-22 22:30 • 来自相关话题

目前全球车联网市场规模保持接近30%的增长速度,2018年市场规模接近3520亿元。我国车联网市场规模保持15%-20%左右的增长速度,2018年市场规模达到521.6亿元。赛迪顾问发布了《2018年智能网联汽车产业数据》 ...查看全部

目前全球车联网市场规模保持接近30%的增长速度,2018年市场规模接近3520亿元。我国车联网市场规模保持15%-20%左右的增长速度,2018年市场规模达到521.6亿元。

赛迪顾问发布了《2018年智能网联汽车产业数据》,主要介绍了智能网联汽车产业、车联网产业和自动驾驶产业三个方面,以下是详细版数据:





 

激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析

博客isweek工采网 发表了文章 • 0 个评论 • 75 次浏览 • 2019-10-22 09:35 • 来自相关话题

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动 ...查看全部

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析。


自动驾驶领域


说起车用激光雷达起源于国际高级研究计划局的一场自动驾驶车辆挑战赛。这个比赛的目的就是鼓励地面完全自动驾驶车辆的发展。 大家都知道,人类驾驶首先要用眼睛耳朵来感知周围的环境,汽车自动驾驶也是一样,它要用传感器来感知周围的环境。目前,随着智能驾驶产业的繁荣,激光雷达传感器市场已变得炙手可热。特别是在今年的5G元年。


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2019年,是5G元年,目前,全球有56家运营商宣布部署5G网络,超过41家厂商宣布推出5G终端。而今年6月6日,工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照,标志着我国正式跨入“5G时代”。毫无疑问,5G商业化道路越来越近了而对于汽车来说5G加持,自动驾驶将重新定义汽车行业,5G的商业化进程推进将有助于自动驾驶行业的快速发展。 关注自动驾驶的伙伴们,应该会发现,L2逐渐成熟,L3热潮褪去,L4正进行时,那是因为如今,L2逐渐成熟,但终归未能解放双手;L3曾经火爆,但成本高、研发难、功能性一般,所以呈现热潮褪去的趋势;而L4(高级自动驾驶)往往会伴随5G同时出现。5G的出现,将加速自动驾驶L4实现进程。成为了大家真正想要的自动驾驶。 


无人机领域


仅在几年前,无人机检测系统还需要飞行器、大型激光雷达传感器和机组人员配合才能完成图像的捕捉。通过机载激光雷达传感器及复杂的软件,在云层中快速处理激光雷达图像,为使用者提供决策参考。随着激光雷达传感器的快速发展,这种现象已经得到很大改观。下面接着了解无人机激光雷达传感器的相关用途。


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  1. 无人机防撞雷达传感器

澳门金沙百家乐激光雷达传感器采取精确定位和安全导航技术,具备障碍物检测功能,能够识别与避开障碍物。


2.地表图像激光雷达传感器


这种激光传感器根据集成的光学高度计技术,可用在高于地表水平的情况下提供精确的距离测量。


3.激光雷达结构检测


激光雷达传感器具备强大的内置信号分析技术、新视线和多段测量功能,能够计量主要的距离数值以及高效的障碍物检测数据,从而在执行结构检查时实现安全导航。


4.夜间激光雷达传感器


激光雷达传感器能在能见度较低或者夜间情况下工作,因此能很好的提高规避障碍物成功率。


激光雷达与传感器融合  


随着智能驾驶的不断推进,车载传感器数量正在快速增加。在未来自动驾驶感知领域,我们需要更安全、更可靠并且高性能的不同传感器的融合,才能对我们的环境建立比较好比较可靠的感知,这里面就包括摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。


在这三种主要传感器中,毫米波雷达的重要性毋庸置疑,除了便宜外,它可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响;摄像头也不可代替,但摄像头虽然有了形状,但它是二维的,识别精确度不够;激光雷达探测距离较远,且能准确获取物体的三维信息,辨识能力、测量能力较强,而毫米波雷达和单目摄像头这两个方面都有欠缺。不过,激光雷达也有其弱点所在,例如易受雨雪等极端天气影响,但整体来看,其市场潜力依然可观。工采网提供的两款激光雷达CE30-A、 TF02都可以很好的应用于自动驾驶与无人机的场景中。


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固态面阵激光雷达 测距传感器 - CE30-A使用时间飞行法(TOF, Time of Flight)进行测距,它会发射出经过调制的近红外光,光线遇物体后反射并再次被 CE30 接收。CE30 通过计算光线发射和接收的相位差与时间差,来换算被拍摄景物的距离。


固态面阵激光雷达 测距传感器 CE30-A 参数:


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激光雷达中距传感器 - TF02是一款基于TF01广泛应用经验而研发量产的新一代单点测距激光雷达,基于TOF(飞行时间)原理,具有更高性能。可应用于智能交通、智能停车场、料位监测、无人机等领域。


激光雷达中距传感器 TF02 参数:


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苹果自动驾驶量产供应链“揭开面纱一角”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 82 次浏览 • 2019-10-21 09:35 • 来自相关话题

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。 ...查看全部

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。

这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。

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近日,有知情人士透露,全球第一大笔记本电脑研发设计制造公司广达电脑(Quanta Computer)正在向苹果提供“自动驾驶解决方案”。这意味着苹果的自动驾驶汽车已经进入量产前的供应链伙伴选择阶段。

澳门金沙百家乐广达电脑高级副总裁迈克·杨(Mike Yang)表示,公司已经在美国开发并测试了第一辆在封闭道路行驶的自动驾驶汽车,这让它能够“证明自己在设计自动驾驶平台方面的能力”。

不过,广达没有透露车辆或测试的细节。消息称,谷歌(Waymo)和苹果目前都是其客户(可能是ECU等相关硬件的ODM角色)。此前,广达还是特斯拉Model 3的主板供应商(另一家是和硕)。

此前,特斯拉主要将其汽车主板订单外包给富士康电子(鸿海精密工业股份有限公司)和捷普,但在富士康投资和谐汽车(也就是拜腾的前身)之后,特斯拉将其订单从富士康转移到广达和和硕。

目前,广达电脑在上海的工厂也正在为特斯拉的Autopilot 3。0的中央处理单元(Ecu)硬件提供部分ODM,而核心的芯片则是有三星代工。

2015年以来,广达一直以苹果手表的主要组装商而闻名,但一篇报道称,出于“利润考虑”,该公司可能会在2020年停止组装苹果手表。

而在此之前,广达电脑在自动驾驶行业的布局已经开始。

两个月前,一家日本初创公司Tier IV, Inc.从广达电脑获得了约900万美元的A轮融资(此轮融资金额在1亿多美金),用于开发下一代自动驾驶电子控制单元(ECUs)。

此次测试,广达电脑的自动驾驶车辆正是基于上述ECU原型,采用Autoware自动驾驶全栈开源软件平台(Tier IV, Inc.牵头开发)。

考虑到自动驾驶量产需要足够的资金和供应链能力支持,类似广达电脑这样的传统智能设备ODM代工企业似乎有更大的竞争力。

广达电脑是世界500强企业,成立于1988年,总部设在台湾,在亚洲、加拿大、北美、南美及欧洲均设有基地。该公司目前在全球拥有超过9万名员工,2018财年的综合收入达到340亿美元。

作为日系自动驾驶初创公司,Tier IV, Inc.自然得到了日本企业的支持。雅马哈在A轮宣布了追加投资,目标是提高Autoware的安全质量(产品安全和功能安全),将自动驾驶相关业务商业化。

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澳门金沙百家乐作为一个开源自动驾驶协作联盟,Autoware使用ROS 2.0对车辆使用的可认证软件栈的重写,同时还包括ECU、异构架构、车辆控制接口,以及一组第三方软件和工具。

ROS是早期自动驾驶开发者主要采用的开源平台,然而其本身的性能和可伸缩性跟不上市场需求,比如自动驾驶汽车,因此有不少企业采取了重新开发。

ROS起初设计目的是在桌面Linux环境中控制单个机器人,但类似自动驾驶汽车的应用需要具有安全关键的实时性能,并且可能在内存有限、网络不可靠的分布式环境中运行。去年,ROS2.0版本进行了新一代的重新设计,采用DDS作为连接框架,来改善这些潜在限制。

DDS(数据分发系统)是一个开放标准的连接框架,可以快速移动大量数据,并且达到更高的安全标准。除了ROS2.0,DDS还被AUTOSAR用于其自适应平台(专为自动驾驶车辆设计),被FACE联盟用于军用飞机,并被工业互联网联盟确定为核心连接标准。

比如,苹果公司此前收购的Drive.ai,也是基于ROS开源技术框架进行的软件开发。

目前,Autoware联盟高级成员包括几家全球巨头,像丰田、Arm、华为、LG,还有包括Velodyne、AS;其他等级合作伙伴还有英特尔、赛灵思、日立、镭神等相关供应商。

广达电脑的另一家合作伙伴是AImotive,目前后者的自动驾驶测试车上已经部署了广达的新一代汽车级处理平台。

AImotive的aiDrive是一个模块化的自动驾驶软件栈,而广达电脑则基于英特尔的Xeon、英伟达的Xavier和Pegasus,为不同级别的自动驾驶提供硬件解决方案。

两家公司表示,合作强调了自动驾驶技术的可扩展性的重要性。而客户则可以看到基于各种硬件配置的测试方案。

此外,AImotive的另外两套产品方案aiSIM和aiWare,前者是一个用于测试的模拟器,并作为后端来查看软件在真实路况数据集下的反馈。

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后者是一个可扩展的神经网络加速器IP,具有可定制的架构。该IP带有SDK、工具和NNEF(神经网络交换格式)支持,可以支持Caffe、Pytorch和Tensorflow。

而对于AImotive来说,目前最大的问题是运行aiDrive堆栈的计算机还太大。所以,他们找来广达电脑来为其瘦身,未来开发的体积大小与英伟达Jetson差不多。

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澳门金沙百家乐目前正在使用的这款名为广达V32的开发平台(上图),比现在车里用的已经要小很多。搭载的处理器、GPU和内存均为汽车级,运行完整的aiDrive,采用液冷散热技术。

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图中的小黑盒子是一个Nvidia Jetson开发平台(也就是未来广达要开发的自动驾驶ECU体积大小),运行一个功能有限的aiDrive和aiSIM模块。

作为汽车级ECU的新玩家,广达电脑在今年3月的一次公开活动中还是展示了几款自动驾驶处理单元。其中一款基于英伟达处理器,集成这两个ECU平台和一个集群网关,提供6个CAN、4个LIN和2个Flexray接口。

在《高工智能汽车》看来,随着传统笔记本、台式机ODM厂商向自动驾驶汽车行业转移,未来车载计算单元的竞争将进入白热化竞争,正如我们经常说的那样,未来车载ECU既是电脑主板(供应链和制造能力),也不是电脑主板(汽车级的要求及复杂度)。


5至10年后的汽车会怎么样? 这13项技术给你一点启示!

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 79 次浏览 • 2019-10-21 09:35 • 来自相关话题

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而造成这些变化的背后驱动力就是改善道路安全、降低排放以及减轻驾驶 ...查看全部

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而造成这些变化的背后驱动力就是改善道路安全、降低排放以及减轻驾驶压力。安全检测机构欧洲新车安全评估协会(Euro NCAP)正在推进零事故愿景( Vision Zero),而且为此制定了2020至2025时间表,以测试一系列新技术。

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(图片来源:丰田)

欧洲新车安全评估协会推动汽车制造商达到五星评级

澳门金沙百家乐从2020年开始,欧洲新车安全评估协会将开始测试自动紧急转向、驾驶员监控系统和自动紧急制动系统,此类系统可以在交叉路口和停车位倒车时发挥作用。届时,最新款的车型将会配备此类技术,因为要获得全五星安全评级,此类技术将不可或缺。

到时,汽车将不仅能够保护人们免受伤害,还可以提供大量实时、有用的信息。例如,可以让汽车找到餐厅,在附近预订一个停车位,然后告知行进路线。如果是一辆自动驾驶汽车,还可以投射出一个三维数字形象陪伴乘客。

现在,全球超过一半的汽车都可连入互联网,而未来的汽车则可以在物联网(IoT)中相互通信,与道路基础设施、智能路口和智能路灯通信。此类汽车将能够利用此类设施上传的信息,在行进路线上提供有关潜在危险或延误的预警。

那么,我们可以看看未来汽车上可能会出现的13种技术:

加强安全的系统:

1、虚拟侧后视镜(摄像头)

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(图片来源:雷克萨斯官网)

今年8月,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示计划研究,在传统侧后视镜和摄像头系统下,驾驶员的驾驶行为以及驾驶员如何进行变道操作。根据规定,所有汽车都必须配备反光的侧后视镜,不过,联邦政府强制所有新车还需配备后视摄像头。而在欧洲或日本等市场,汽车制造商也开始为汽车配备摄像头用作侧后视镜(camera-as-mirror)技术。

此类摄像头与侧后视镜不同,安装在汽车两边的摄像头可将实时影像传送至仪表板角落或车门的屏幕上。而且,此类摄像头产生的风噪声和空气阻力更小,能够将盲点区域最小化,在恶劣天气条件下还可提供更清晰的视野。

此类摄像头还会自动改变视角,以应对高速公路驾驶、转弯和停车操作。如果配备了触敏式屏幕,驾驶员还可以利用手指放大影像,更详细地看到特定区域的情况。

2018年底,雷克萨斯率先在ES轿车上采用了该技术,不过只在日本市场提供。不过,今年7月开始,奥迪E-tron电动SUV开始将虚拟侧后视镜作为选装,价格为1250英镑。本田即将上市的电动城市汽车E也将标配该项技术,E将于明年初上市。

2、数字后视镜

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(图片来源:捷豹路虎)

只需轻按一下开关,后视镜就会变成高清屏幕,显示后方路面的超宽(50度)全景,从而消除盲点,以及解决驾驶员无法看清后方高个子乘客挡住视线的问题。

澳门金沙百家乐此外,在弱光照条件下,数字后视镜比传统的后视镜提供的可视性更好,而且是倾斜式后视镜,不会有因反射造成视野不佳。

虽然在许多年前,数字后视镜就开始出现在概念车上,但直到2016年,该技术才正式上市,出现在凯迪拉克CT6豪华轿车上。直到最近,该技术才成为一项主流技术,相继出现在捷豹路虎第二代路虎揽胜和改款的捷豹XE车型上。

3、车下摄像头

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(图片来源:捷豹路虎)

安装在车门侧后视镜和前格栅上的车下摄像头会让引擎盖隐形,有关前轮和引擎盖底下路面情况的实时视频画面会显示在车内的信息娱乐系统显示屏上,在不易停车的地方停车、高高的路沿和凹凸不平的车辙内行车时,该技术可对驾驶员提供很大帮助。

捷豹路虎的Clearsight系统就是业界首款此类产品,该系统能够显示挡风玻璃前8。5米、后视镜外1。2米、车前15米处的情况。

今年,Clearsight系统就出现在了全新款路虎揽胜极光车型上。

4、智能前大灯

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(图片来源:大众)

近光灯和远光灯很快将成为历史,因为最新型的智能前大灯能够遮挡任何针对迎面车辆的光线,防止其他道路使用者眩目。而且,此种前灯的光束长度和亮度会根据天气和驾驶条件自动变化。

与普通的氙气灯相比,LED矩阵前大灯的光线更亮、照明和发光强度更精确,可在晚上让驾驶员更易识别路况和障碍物。

2013年,奥迪旗舰车型A8轿车首次采用了LED矩阵前大灯,现在该品牌在几款车型上都配备了该种灯。采用类似技术的智能前大灯还出现在宝马、奔驰、大众和沃尔沃的某些车型上。

5、智能玻璃

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(图片来源:大陆)

未来的汽车将配备内置传感器的车窗和挡风玻璃,在明亮的太阳光下可使玻璃变暗,防止乘员眩目,同时保持车内凉爽,并阻隔有害的紫外线。此外,此类智能玻璃将采用新型液晶薄膜技术,无需电线就可加热。

大陆公司就开发了一种薄膜技术,可以根据指令,更有效地调节全景天窗亮度,阳光强烈时,挡风玻璃可部分着色,B柱后面的窗户也可以调暗,保护后座乘客隐私。在没有加热线的情况下,窗户可以自动加热。受益于新的调光和加热功能,还将大大节省能源。

现在,有些汽车已经配备了全景天窗,可以通过开关调暗。在未来几年内,有些汽车将配备能够自动调暗、变亮和加热的车窗以及其他玻璃部件。

6、智能轮胎

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(图片来源:大陆)

智能轮胎可以实时为驾驶员和自动驾驶汽车车队运营商提供有关胎面深度和温度的信息,例如,大陆集团的Contisense轮胎就可以使用导电橡胶复合物持续监控轮胎,如果轮胎超过安全范围就会发出警报。此外,据说,大陆还研发出一款能够自动充气的轮胎。

如果有物体穿透了轮胎的胎面或侧壁,此类轮胎会立即发出警报,而现有的轮胎压力监测系统只会在轮胎压力低于某一水平时发出警告。

目前,Contisense轮胎还是处于研发中的概念轮胎,不过,据说有几家汽车制造商正在讨论采用该技术。

7、自适应车轮

自适应车轮即在轮胎中集成微型压缩装置,以调整轮胎的压力和轮辋宽度,改变与路面接触的轮胎范围,以适应当前的驾驶条件。而且,此种车轮可调整成正常、潮湿、不平和湿滑四种模式。在平坦、干燥的道路上行驶时,轮辋更窄,轮胎被打足了气;而在光滑路面上行驶时,轮辋的宽度会增加,而压力会降低。

此种轮胎会具备三种不同的胎面,以便在干燥、潮湿和光滑的路面上行驶,与路面接触的区域会根据车轮的设置而变化。

目前,该技术还处于开发中,预计到本世纪20年代中期会用于量产车中。

8、转弯辅助

转弯辅助技术采用车辆两侧的雷达,可以检测150度视野内的区域,从而警告驾驶员盲区有其他物体。自动紧急制动系统也是一种转弯辅助技术。

如果有弱势道路使用者出现,系统就会亮起警示灯,只要驾驶员做出指示,该技术就会启动。如果驾驶员仍然转动方向盘,而弱势道路使用者出现在1.5米内,汽车就自动紧急停下。

该系统正处于研发中,以符合欧洲NCAP计划于2022年引入的安全测试,届时应该会安装在一些新车型上,可能最早会出现在载重车(HGV)上,因为此类车辆的盲点更明显。

车内的新技术

9、驾驶员监控

关注于驾驶员的摄像头可以探测到驾驶员是否在专心驾车,并可发出警告。如果驾驶员忽视警告,驾驶员监控系统会促使汽车采取有效行动,例如在安全的地方靠边停车,增加车道保持援助等其他主动安全系统的灵敏度。

引入先进驾驶员监控系统是减少交通事故的重要举措,因为90%的交通事故都是因人为失误造成。而且,在引入自动驾驶系统时,该系统还可以确保汽车和驾驶员之间能够安全移交驾驶权。

虽然驾驶员注意力监控系统已经非常普遍(事实上,早在2006年雷克萨斯已经开始提供该功能),不过该系统还不能在驾驶员不适合驾驶时,自动将车停到路边,不过,沃尔沃计划明年将实现该功能。

10、语音激活数字助理

虽然语音控制技术已经投入使用很长时间了,不过未来该技术将变得更加高级,将能够理解自然语言,而不用学习特定的命令。

例如,驾驶员可以要求系统在指定位置找到一个空置的停车位,并提供卫星导航。像“我饿了”等简单的话语就可以启动餐厅搜索,而且还可以完善搜索结果。

宝马、福特、奔驰、日产和丰田等主流汽车制造商推出的一些较新车型已经提供了类似或基于亚马逊、苹果和谷歌的数字助手。

澳门金沙百家乐11、3D显示屏和增强现实技术

3D显示屏会将车内外传感器的信息与互联网的数据融合,以跟踪车辆周围的环境情况,从而绘制出车辆周围情况的360度虚拟空间,提供有关道路、其他车辆和道路使用者的信息。

例如,日产的“无形可视化(Invisible-to-Visible system)”系统就可以将有用的信息投射到车窗上。或者,如果车辆是自动驾驶汽车,就可以将虚拟世界投射到玻璃上。此外,该系统还可以通过互联网与朋友连接,并让朋友变成3D数字化身,陪伴乘客。

去年,奔驰开始在A级轿车上提供虚拟现实卫星导航系统,当车辆接近交叉口时,车载显示屏会显示有关前方道路状况的实时视频,而且会显示方向箭头,未来几年内,此类功能将变得更加复杂、更具综合性。

未来的道路

12、智能基础设施

不仅车辆可以通过互联网共享信息,道路基础设施也可以提供有关路况和潜在危险的最新信息。许多公司正在研发该技术,而且该技术不仅对人类驾驶员有帮助,对自动驾驶汽车来说也是至关重要。

来自物联网的信息可用于评估汽车的行车速度,以确保安全且快速的旅程。例如,当车辆靠近弯道时,车辆能够获取下个弯道的角度和路况的数据,从而计算出过弯道的最佳车速。

在基础设施方面,智能交叉路口会采用雷达和摄像头来评估交通流量,如果前方出现其他车辆或行人试图通行时,该智能交叉路口会向迎面而来的车辆发出警报。

智能路灯也可以提供有关交通流量的信息,以控制交通灯的顺序,从而增加交通流量,减少车辆排放,还可以向车辆发送警报,告知前方有危险,以及照亮空余的停车位,以便驾驶员更易找到。

目前,大陆集团的eHorizon系统已经被某些商用车辆采用。基于高精度的地形数据和GPS信号,eHorizon能为车辆上的自适应巡航控制和其他电子控制装置提供前方线路的3D图。结合车辆制造商提供的适合车辆道路驾驶样式的软件,从而让eHorizon有效助力油耗的降低。与此同时,英国等多个国家都对智能基础设施进行了几年的试验,但在大规模推广该技术之前,需要一个发展成熟的5G数据网络。

13、机器人出租车

有些市中心已经禁行柴油车,而且对污染严重的汽车实行诸多限制和进行收费,因此急需找到替代的交通解决方案。

澳门金沙百家乐十多年来,谷歌一直致力于研发无人驾驶汽车技术,而Waymo正在美国试行机器人出租车服务,采用经过改装的克莱斯勒Pacifica小型货车,配备人类驾驶员(以防发生紧急情况),在凤凰城郊区推出了自动驾驶商业化服务Waymo One。

不过更常见的是可以用智能手机应用程序打到的低速自动驾驶接驳车,例如6座的Easymile EZ10,该车采用了7个传感器、4个环视摄像头和3个激光扫描仪,创造一个有关200米半径内周围环境情况的360度图像。

目前,在英国的某些公共场所,低速自动驾驶接驳车已经接受了测试,而且计划进行更多测试。此前,英国政府希望到2021年自动驾驶汽车能够上路。


自动驾驶汽车16问

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2019-10-18 09:55 • 来自相关话题

1自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插 ...查看全部

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自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插手成为初级、无必要、甚至非法的动作。美国汽车工程师协会提出了自动驾驶的6个等级的分类系统:Level 0:完全无自动这层很好理解,就是驾驶人需要完全掌控车辆。Level 1:驾驶辅助今天的汽车基本上都处于这一级别,驾驶辅助汽车是指装有防抱死刹车和定速巡航装置等的汽车,这些装置可以接管驾驶中一些非关键性的操作。Level 2:部分自动化自动驾驶系统可以在特定的情形下接管控制汽车,但驾驶人需要随时监控着系统。这种情况适用于高速公路,汽车可以在高速公路上自动驾驶,驾驶人只需坐在旁边看着。Level 3:有条件自动化这一等级的自动驾驶意味着驾驶人不必一直监视系统,但要处于随时能够接管操作系统的状态。也就是说,驾驶人不需要一直把手放在方向盘上,但是在系统识别到紧急情况并发出警报时,人类驾驶员需要马上接管。Level 4:高度自动化当汽车能够自动停车就到达 Level 4了。这一等级的自动驾驶汽车在特定的使用情形或旅途的某一段路上,完全不需要驾驶人操作。Level 5:完全自动化这一等级的自动驾驶汽车,系统能在整个旅程中自动处理所有的情况,完全不需要人的介入,这也意味着坐在车上的人并没有选择的余地。

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硬件架构:你是哪一种传感器?LIDAR还是其他?下一个问题是哪些硬件能让我们到达Level 5,是需要新的传感器,还是在现有的基础上进行改进?像Google这样的公司都依赖 LIDAR 技术,即激光雷达,是一种使用脉冲激光测量与周围目标的距离(可变距离)的光学遥感技术。3D激光地图与摄像头和智能软件相结合,已经足以让汽车在不需要人类驾驶员的情况下在道路上自主行驶。目前实现的是Waymo把激光雷达的成本降至7500美元,激光雷达的高昂价格一直是自动驾驶技术在工业上大规模推广的主要障碍。不过也有一些固态激光雷达成本最终能低至250美元。那么,能够计算3D空间的立体相机(stereo camera)如何呢?这种相机能够让人们避免互相互相碰撞,利用到车上面,几乎具有LIDAR所能提供的所有好处,而成本并没有LIDAR那么高。

3

先验知识:新型的预计算地图?人人都使用的谷歌地图、Apple地图等已经有非常高的分辨率,能让人们无障碍地在城市道路上穿行。但对于自动驾驶汽车来说,这样的分辨率仍然是不够的。这些地图可能缺失的信息包括:哪里是拐弯处哪里有路障什么时候需要打远光灯普通的地图也丢失了其他所有类型的微分辨率细节。因为我们人类不关心这些,当前的这些地图是为人类而非机器设计的。那么,我们需要特意为自主车辆设计单独的预计算地图(precomputed maps)吗?答案显然是肯定的,但谁来做,做的成本是多少?以及在这个空间是否有垄断的机会?这是个还没有人问过的有趣问题。因为在不远的将来我们就可能到达Level 5,到那时你已经没有选择,没法选择自己去驾驶车辆——你不得不完全依赖驱动自动驾驶汽车的基础架构。我们会看到预计算地图的成本降低?这将允许自动驾驶汽车以一定的低速度、维持一定的安全水平自主驾驶。那么,谁将管理这个有潜在危险的灰色地带?这也有能耗的影响,因为你不得不依赖后备箱里的超级计算机来处理这些复杂的、数以百万计的参数预计算高精地图,而这会消耗大量的能耗。

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软件架构:你使用哪些软件技术?深度学习很热,但机器人以及路径搜索(path finding)等其他领域也有一些成就,不应该被忽视。这些方法之间主要的区别是系统是从以前的经验/数据集学习,还是仅基于硬线逻辑(hardwired logic)或规则进行决策。实际上,波士顿动力机器人也没有使用任何的机器学习,但仍让人们深感震撼。尽管那些直接编程的规则可能无法击败利用深度学习算法的AlphaGo,但它们可以与机器学习的最新进展相结合,提供更好的结果。

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测试:真实世界vs虚拟世界的测试需要多少?机器学习需要用非常大量的数据集来学习,这些数据集包含以前的经验、正确驾驶行为的例子以及环境数据。这里的问题是,在真实道路上行驶的真实汽车的数据与从模拟环境中得来的数据之间存在差距。实际上,已经有一些使用模拟环境(例如Open AI的Universe平台)来简化这种学习过程的尝试。那么,我们能确保使用模拟环境训练的算法得到与真实世界中相同的预测吗?使用虚拟世界的平台可以模拟更多的情况,但考虑到预计算地图的精度和颗粒度,这些模拟的情况有多少是准确的呢?

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车联网:V2X对你会起重要作用吗?V2X是一种能让车辆与交通系统中周围的移动物进行通信的技术。V2V技术,也就是vehicle to vehicle,是让车辆与它周围的车辆通信的技术。V2X的使用情形包括:当周围没有其他汽车,而你的车在红绿灯前等了超过5分钟,这时自动驾驶系统就可以与红绿灯通信;又如在更危险的情况下,车辆之间需要紧急传递前方车祸之类的紧急情况。最近有一则关于特斯拉的高级辅助驾驶系统避开一起车祸的视频,让V2X这项技术特别令人关注。时间在去年12月27日,车主开着特斯拉的Model X行驶在高速公路上。视频显示,车辆突然发出警报并全力刹车,在警报声响起约1秒后,前方一辆红车猛烈追尾更前方的一台黑色车辆,红车翻倒在路边,黑车严重损毁停在路上,而Model X已经在后边安全停下。车主称在警报响起的同时,自己还没反应过来车辆已经自动刹车,从而避免了事故。想象一下,假如道路上的所有车辆都能够和周围环境在有需要时进行通信,可以避免多少事故。这里主要的问题是协议兼容性和通信的效率,因为这样的决策往往是在毫秒内进行的,并没有时间由于通信中“语言”的不同进行额外的运算。这是一种实现美好未来的技术,不过没有计划将其作为第一代的完全自动驾驶车辆。

7

基础设施:你觉得交通灯可以取消吗?十字路口的交通信号灯十分恼人,假如汽车之间能够相互通信了,而且实现了完全自动驾驶,那么为什么不能取消交通灯呢?可能一开始会显得十分无序,不过,互联网数据包不也是以这样的方式移动的嘛?这可能会造成需要为交叉路口设计智能的排列算法和严格的监控,但这完全是值得的,因为它将带来交通效率的极大提升。

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落地合作:你觉得汽车制造商会如何把他们的车“本地化”?每个城市都有不同的驾驶文化,所以自动驾驶汽车应该怎样处理各种不同的行驶路况呢?比如说,在印度班加罗尔是很安全的驾驶方式,到了美国波士顿可能会引发交通瘫痪。“本地化”(localization)是一个计算机科学的术语,意思是软件以某种方式为不同的执行环境做好准备。那么用到自动驾驶领域,可以采用哪些形式进行本地化呢?有专为各个不同城市设计的不同类型的算法吗?我们会有适应各个城市的不同驾驶习惯的算法,比如波士顿版、班加罗尔版,等等?还是有一个通用的算法,只要花更多的时间熟悉路况,就能适应任何环境?这就涉及到完全是另外一个领域的研究了,涉及通过观察周围的人和物的行为,创建新的学习规则。通过学习社会习俗和典型的人类行为,自动驾驶汽车应该能够表现得更好。

9

谁将成为赢家? 硅谷还是中国还是现在的大车厂?这里提出的一个主要假设是,现在的大车厂拥有最容易成功的方法,因为它们已经在造车,具有所有必要的基础设施。这些汽车制造商纷纷在硅谷设立办公室,积极搜罗人才以更快地推动创新,因为他们知道自动驾驶汽车的实现主要还是软件的问题。但硅谷本地的汽车公司也有机会,例如特斯拉。中国的很多汽车制造商以及百度等技术公司也都非常积极地在推动这个领域,值得关注。

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未来展望:你觉得未来我们会购买汽车还是购买出行服务?假如我们作为消费者,将从汽车制造商那里购买汽车的习惯转变为从Uber、Lyft这些公司购买出行服务,那么整个出行市场的方向将会发生完全的转变。这会使得汽车行业变得更像航空业,你不会去选要乘哪架飞机,而是选择哪一家航空公司。这将导致车企转型为B2B,而不是B2C的企业,汽车制造商的客户会变成 Uber这些服务提供商。

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一级效应:你觉得事故率将发生怎样的变化?假如所有汽车都变成完全自动驾驶汽车,事故率将变成0。因为大多数的交通事故都是人为原因,25起事故中24起都是人为错误引起的,比如超速、疲劳驾驶、醉驾、闯红灯,等等。但假如是自主汽车和普通汽车一半一半的混合状态会是怎样?由于仍然有一部分汽车是人操作的,可能会导致的意外事故是我们从未经历过的。

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什么时候“开车”会变成非法行为?假如从统计学上来说,算法真的比人类司机更好,那么就不应该让人类开车。但还是会有很多人喜欢开车,开车可能变成一个有趣的娱乐活动,但我们可不希望人类开的车行驶在路上。

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一级效应:你觉得通勤将发生怎样的变化?有一个观点是,通勤将变得需要更长时间,因为不管通勤需要多长时间对人们来说无关紧要了。到了所有汽车都完全自主的时候,没有交通灯,不会发生事故,在通勤路上人们可以做任何事情。甚至可以在通勤路上睡觉,就像在火车或者飞机上可以睡觉一样。通勤的过程肯定会变得更加舒适。另一方面,这也会释放更多的空间(停车场、汽车修理店),因此人们会住到离工作地点更近的地方,通勤的距离会缩短。

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一级效应:你觉得城市将发生怎样的变化?自动驾驶将带来非常多的效应,但现在是不可能预测的。可以确定的是,它肯定将改变我们的社会,并创造前所未有的获利机会。

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二级效应:你觉得保险业将发生怎样的变化?自动驾驶技术将会改变的一个行业是保险业。现在车险的价格是用一个函数计算的,会考虑你的人口统计学数据,你的车的价格,以及你的居住地等等。但到了新的自动驾驶的时代,保险公司需要考虑的是哪些因素呢?算法的效率会成为核心的指标吗?会考虑汽车经理?汽车制造商?还是继续考虑购买或租赁汽车的车主?以及,维修成本如何算?因为自动驾驶一定会使事故减少,可是修理汽车的激光系统、预计算地图、超级计算机分析器,以及其他的昂贵硬件,会有多复杂?

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终极梦想:你觉得完全自动驾驶的汽车什么时候才会实现?一些在造自动驾驶汽车的参与者预测说完全自主的汽车将出现在2020~2040年。我们将在有生之年见到这个美好世界,问题是我们需要做好充分的准备。(作者 | Andreessen Horowitz(翻译:新智元)来源 | 新智元、智能网联汽车网


自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2019-10-14 10:04 • 来自相关话题

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动 ...查看全部

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准,显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会,以及上下游的企业,现阶段对于自动驾驶相关标准的制定,都给予了极大的关注。

 

2019年5月15日,工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》,将加快自动驾驶相关标准制定,并将有序推进汽车信息安全标准制定。

工作要点中提到,稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

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9月21日,中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(部分网联化/部分智能化/部分自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化)、I4级(基于交通基础设施的高度自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完全自动化驾驶),并进行了明确定义和详细解读。


针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。


其中关于I1级、 I2级的定义,冉斌解读称,I1级,我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化,我们交通基础设施,我们的路具备比较微观的传感和基础预测,即具有基本的预测计算功能,可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。


I2级,我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化,目前基本不存在,只有很小的示范区,因此我们定义是指我们交通基础设施,我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能,而且它通过与车辆系统进行信息交互,其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶,就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。


其中关于I3级的定义,张毅解读称,I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度,才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能,即横向和纵向控制,两项控制可以在一定程度上进行交互。


在高速公路里面如果进入专用道,必然会有方向问题,想让基础设施来支持自动驾驶,适度的转弯,这种情况下就要支持一定程度的横向控制,这样对整个层级的应用,实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下,或者特殊情况下的一些应用,如货运,可以带有一定的自动驾驶功能,但又不全是,第一辆汽车不用自动驾驶,可以人开,后面的汽车有自动驾驶功能的,可以支持1.5级以上的自动驾驶,由于有车路协同的存在,这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的,这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面,能看到它的一些使用性。

车路协同,即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,充分实现人车路的有效协同。


自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地,很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题,必须辅以车路协同。


针对该报告,行业内的相关企业代表纷纷建言献策。


公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出,现在这个分级和智慧高速的分级,这二者是合二为一,还是互相独立,是不是需要从两个维度来考虑?从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级,是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来?目前基础设施方面主要讲基础设施与车,能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑?


从地图的角度,四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出,自动驾驶地图标准体系的建设方案,首先要跟国际水平保持同步,要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展;另外,国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路,中国是全世界第一,要有足够的信心,相信自己能做好自己的标准;此外,要想超越国外同行的标准,应该重点考虑这个动态信息的标准建设,而不是从基础的高精度地图静态信息的建设;最后,标准建设要全面考虑,不只是地图的格式,更顶层的基础要素地理编码,地图的分类,尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准,还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。


站在主机厂的角度,比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示,通过开发无人驾驶车,我们发现成本确实非常高,有很多地方需要设计,传感器的成本也非常高。


车路协同的解决方案如果能够做得好,确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆,是不是可以再扩展研究一下,因为道路的情况很复杂,它有很多的随机场景出现。


在钟益林看来,我们做无人驾驶研究这么多年了,能解决交通事故的场景相对做得好的,只能做到百分之五十几,全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故,想要做到99%甚至100%目前是不可能的。


无人驾驶现在确实离我们有点远,如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明,可以在很多情况下能够提前告知车辆,就能提前采取应对措施。  


大众汽车(中国)投资有限公司蔡纪勇则表示,国内行业内的各个领军企业,其实已经达成了相对的共识,即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现,那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分,一个是车,一个是路,然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶,必须要依靠5G标准的落地,我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。


从主机厂的角度来看,实现高级别的车路协同的自动驾驶,可能只要车端具有L2级别的单车智能,那么就可以实现。


蔡纪勇指出,到2020年底,5G在国内能够实现落地时,当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下,我们的道路系统是否能跟5G标准的落地,同步实现硬件对于自动驾驶的支持,这是一个需要思考的问题。


交通部通讯信息中心王玮则认为,车路协同的发展实际上是基础性工作,是支撑将来自动驾驶,包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。


对于报告,他的建议有三,一是关于基础设施等级的问题,可以更加结合车路协同的定义来;二是采用车和路之间的协同能力,来判断自动驾驶的等级,这样定义可能更清楚一些;三是标准体系,首先顶层设计要做好,标准要有一个规划。


针对具体的自动驾驶路线图和标准,华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面,一是路线图,不管是我们规划到2035年还是2045年,产业现在最关键的还是2025年,即最近几年的发展落地。路线图在制定方面,目标的可实现性,还要具有一定程度的牵引,其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。


二是车路协同,需要车路网三方共同的发展,但实际上,它现在并不是一个很平衡完全协调的状态,可能需要通过车路协同这个系统,将三方的建设能够拉齐。


三是标准方面,从车路协同整个体系来说,由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会,可能有一些相关的工作,具体它们之间如何实现协同也需要考虑。


而对于自动驾驶相关标准的制定,盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业,他们对此也发表了各自不同的看法和建议。


作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商,福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂,城市管理者将决定出行行业的未来,在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地,更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。


从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。


亮道智能市场总监江南逸表示,行业和国家标准的推出,依赖于技术的成熟和市场的需求,否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目,车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。


她指出,从测试的角度来看,需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力,目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准,在国内,中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。


这一系列的标准当中,自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一,是自动驾驶测试中的一个重要环节,它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映,亮道智能目前在欧洲加入ASAM,参与在场景库标准课题研究中,通过提供自动化的场景提取软件,为标准制定提供工具。


对于当前自动驾驶相关标准的现状,大众问问(北京)信息科技有限公司CEO张人杰则指出,现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主,而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大,智能网联偏向于车路协同,自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶,最终这两个领域还是一个融合发展的趋势,但现在还是各有各的侧重点。


在张人杰看来,最近自动驾驶的热度在下降,正处于一个变动的时间节点,或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点,反而会让产业更理智一点,从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。


小结


近日,刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到,“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链”,此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。


早在2016年,工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点,并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”,大力推行自动驾驶测试工作;北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划,将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造;2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论;而就在今年9月7日三部门联合启动车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点;以及9月16日,刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。


而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)的发布,中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局,可以看到智能驾驶时代即将来临。


正如中国公路学会理事长翁孟勇而言,2017年,十九大交通强国战略的提出,看见了中国车路协同自动驾驶的曙光,今年迎来了朝霞,很快会迎来朝霞满天。


虽然汽车行业寒冬还未过去,但是在车路协同这个领域有春天。


当自动驾驶汽车被追尾

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 137 次浏览 • 2019-10-08 09:55 • 来自相关话题

但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。国外媒体 Wired 就做了个一组统计:拿 2018 年来说,加州有 28 名 ...查看全部

澳门金沙百家乐但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。

有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。

国外媒体 Wired 就做了个一组统计:

拿 2018 年来说,加州有 28 名司机(其中一人骑自行车)在驾驶时与前方自动驾驶汽车「亲密接触」,占到了所有自动驾驶事故的三分之二。

澳门金沙百家乐翻阅加州的自动驾驶事故报告,你就能会发现,这些事故非常相似,几乎都遵循着相同的模式。

举例来说,去年 9 月,加州有三辆自动驾驶汽车出现了剐蹭事故,另外三辆则被其他车辆追尾。

最让人尴尬的一次事故是,去年 6 月,两辆 Cruise 自动驾驶测试车前后行驶,前车采用自动驾驶模式,后车是安全员手动驾驶。然而在一个转弯处,后车追尾了前方的自动无人车。

在研发人员看来,自动驾驶汽车是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想获得这一神力业内还得花费数十年时间,其背后也离不开无数的路测工作。

澳门金沙百家乐因此,类似的事故也引出了多个问题:

澳门金沙百家乐比如,如何管理未来全面开花的机器人及 AI 测试?如果公众不同意怎么办?最坏的情况是什么?

关于这一系列问题我们谁也给不出答案。但解决问题始于了解问题,所以我们得从数据中找答案。

01 深挖数据,我们发现了这些

普通人能接触到的数据实在有限,真正手握数据的公司也不大可能会主动分享信息量巨大的测试数据。

这些公司只是象征性邀请媒体或公务人员参与试乘活动,在可控环境中展示自己最光鲜的一面。

关于自动驾驶汽车的那些坊间传闻(比如 Waymo 的「左转无能」),则被很好的隐藏了起来。

据汽车之心了解,在亚利桑那、加利福尼亚、密歇根、内华达和宾夕法尼亚五大自动驾驶测试中心,明确要求各家公司披露项目相关细节的只有加州。

也就是说,每年各家公司都要向加州车管所(DMV)呈交一份自动驾驶报告,详细解释自家测试车的接管率(安全驾驶员接管车辆的频率)。

澳门金沙百家乐除此之外,只要出了事故,无论多么轻微,都要在 10 个工作日内对整个事故进行复盘并提交事故报告。

这一规定 2014 年起开始执行,截止 2018 年 10 月末,加州车管所已经收到了 104 份自动驾驶事故报告。

鉴于测试车数量逐年递增,因此去年事故也最多,仅 10 个月就新增 49 份报告。

当然,这些事故大多数都是小擦小碰,值得上新闻的都很少。

但从这些事故之中,我们依然能一窥当下自动驾驶测试的进展以及自动驾驶汽车与其他车辆分享道路的能力。

显然,这些车辆真如坊间传闻——它们的驾驶方式总是出乎意料,有时简直是路怒症的催化剂。


截止 2018 年 10 月 9 日,8 家公司向 DMV 上报 49 起事故

如上图所示,2018 年,Cruise 是递交事故报告最多的自动驾驶公司。Cruise 一直在向加州调兵遣将,并将测试地选在了交通混乱的旧金山。

澳门金沙百家乐Waymo 则排在第二。主要原因是 Waymo 的测试主力被安排在了亚利桑那州。

当然,加州车管所也给了这些公司解释的机会。

但有些原因,听起来有些匪夷所思。

比如,一辆 Cruise 的自动驾驶测试车被附近高尔夫球场飞出来的一颗高尔夫球击中,车辆的前风挡玻璃破裂,所幸没有造成伤亡。

还有一些测试车在停车待行时,被出租车司机下车追击,结果测试车被司机弄出不少划痕。


被追尾是自动驾驶频率最高的事故类型

澳门金沙百家乐当然,正常的碰撞事故也时有发生,比上面的奇葩事故频繁多了。

深挖数据,我们能发现这样一个规律:

在这 49 起事故中,有 28 次都是自动驾驶汽车被追尾,几乎占到了三分之二。其次是侧向碰撞,其中还有两起是与行人的碰撞。当然,这仅有的两次也是行人自己撞上的。

02 追尾事故剖析

一般来说,在法律框架下,如果某人从后面追尾,那么这位车主肯定是全责。

不过,28 起事故中有 22 起都发生在自动驾驶模式下,这个比例太高了,前方的自动驾驶车辆肯定也有问题。

是这些车辆跑起来过于兴奋?还是说经常没原因就停车?当然,这些都不是坏事,它显示了厂商对安全的重视,多停两次车肯定比出现一次恶性事故要好。

可惜,一个好司机的基本素养是不一惊一乍。自动驾驶汽车可不行,它踩刹车时经常会让人意想不到。

侧面撞击原因也并不复杂,人类驾驶员试图超越慢速或停住的自动驾驶汽车时玩脱了。

当然,我们也不能 100% 确定自动驾驶汽车行驶起来是否神经质,毕竟加州车管所也没有要求各家公司上报不同模式下的行驶里程。

对于这一问题,Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出,「它们都是自动驾驶汽车,当然大部分时间是自动化。」不过,Cruise 却不愿公布详细数字。

在报告中, Cruise 是一家颇具代表性的公司,因为它在旧金山的测试车队规模不小。

对经验丰富的人类驾驶员来说,旧金山就是交通地狱,这里有无数的棘手十字路口、手推车、自行车、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

除此之外,旧金山还有各种开车很冲的驾驶员。

在 Cuirse 看来,这里才是最棒的「练兵场」,比相对简单且枯燥的亚利桑那街道可要「有趣」多了。

数据显示,Cruise 在旧金山遭遇紧急情况时,触发紧急状态的频率比凤凰城郊区高了 46 倍,在建筑工地则会高出 39 倍。

研究人员相当务实,他们均认为没有公路测试就没有更加安全的自动驾驶汽车。

不过,这也引发了新的问题。

密歇根大学福特自动驾驶中心负责人 Matthew Johnson-Roberson 就表示:「通过某个级别的基础性能测试之前,一股脑涌上街头真的好吗?」

澳门金沙百家乐诚然,加州的测试执照需要申请,但加州交管局可没有为各家自动驾驶公司出考题。

Vogt 指出,加州自动驾驶汽车事故报告显示,人类总期待着别人也破坏交规,比如加速抢黄灯或压着限速行驶,但自动驾驶汽车可不会这样做。

如果驾驶员清楚地知道自动驾驶汽车遵章守法,他们就不会报各种不切实际的幻想,我们的道路也会更加安全。

也就是说,人与自动驾驶汽车之间应该有更加行之有效的互动。

03 加强对自动驾驶汽车的认知

这类的事故的关键点是什么?

——认知。如果公众能多了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试以及习惯),就一定能从中受益。

不过,这个过程需要各家公司开诚布公,大方承认自家车辆的能力上限,而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

有些公司为了体现科技感不愿传达类似信息,但如果业界建立起基础测试标准的话,这在提升用户接受度方面将会非常管用。

最后,如果你有幸在路上见到一辆自动驾驶汽车,跟车时千万别分心,给自己留下充足的反应时间和空间。


使能自动驾驶解决方案的大规模应用解决方案

知识讲堂tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 537 次浏览 • 2019-01-19 10:36 • 来自相关话题

Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale 使能自动驾驶解决方案的大规模 应用 Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beij ...查看全部
Enabling Autonomous Automotive Solutions at Scale
使能自动驾驶解决方案的大规模 应用
Intelligent Vehicle Compute Platform Workshop Beijing  December 2018
 

自动驾驶的五级分类标准如何制定的?

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问答自动驾驶小能手 回复了问题 • 5 人关注 • 3 个回复 • 842 次浏览 • 2019-01-19 14:13 • 来自相关话题

“多面”Mobileye,开打下半场

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 31 次浏览 • 3 天前 • 来自相关话题

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2.29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3。58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8。22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

澳门金沙百家乐而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

澳门金沙百家乐此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 48 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

澳门金沙百家乐说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

澳门金沙百家乐控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

澳门金沙百家乐最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 47 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

澳门金沙百家乐测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 49 次浏览 • 6 天前 • 来自相关话题

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

澳门金沙百家乐今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 51 次浏览 • 6 天前 • 来自相关话题

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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澳门金沙百家乐到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

点亮右下方小

中国,加油!中国科技,加油!

高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 58 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 55 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

澳门金沙百家乐以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

澳门金沙百家乐(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


自动驾驶又进一步 浙江德清开放测试

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 92 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进 ...查看全部

近日,在2019全球未来出行大会期间,浙江德清智能网联汽车封闭测试场正式发布启用。同时,德清县共颁发7张自动驾驶开放道路测试牌照,2张智能网联(物流)汽车道路运输经营许可证。这就意味着,自动驾驶测试的范围逐渐扩大,随着合规化与商业化的运营,自动驾驶即将进入我们的生活。

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首批获得自动驾驶开放道路测试牌照的7家企业分别是宁波吉利汽车研究开发有限公司、上海蔚来汽车有限公司、浙江零跑科技有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、苏州禾昆智能科技有限公司以及安徽酷哇机器人有限公司。获得智能网联汽车道路运输经营许可证的分别是德邦物流股份有限公司和中通快递股份有限公司。

德清智能网联汽车测试场为全国首个全县域开放的城市级自动驾驶测试区,其封闭测试区面积达172亩(约114666平方米),计划2019年底完成德清城区LTE—V网络以及5G全覆盖,2020年智能化道路里程不低于100公里,并满足各种电动汽车充电需求和测试车辆的规模化充电需求。

测试区内将提供真实的道路、交通、通讯、社区、用户等场景,并开展智能公交、智慧停车、无人物流、L4自动驾驶网约车等10种以上特定场景下的示范应用。为打造国内自动驾驶和智慧出行产业集聚区,德清县发起成立智慧出行产业基金,总规模不低于50亿元人民币。(文/汽车之家
翁萌)



博世丰浩:自动驾驶进入2.0阶段,从功能实现到大规模、车规级量产「GGAI视角」

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 84 次浏览 • 2019-10-28 10:24 • 来自相关话题

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的? ...查看全部

自动驾驶功能的规模化量产应用是什么样的?

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在《2019(苏州吴中)汽车关键部件新生态产业峰会》上,博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示,到目前为止,自动驾驶相关功能的规模化量产才进行了第一个阶段,即低等级ADAS功能的量产应用开始出现。

这些功能相对比较简单,通过单一的传感器或者数据融合就能够实现,且随着法规、NCAP的推动在市场上会逐渐变多。

接下来会进入2。0阶段,当功能成熟之后,如何达到大规模、车规级量产的部署?

自动驾驶量产特征

L1-L3的自动驾驶功能落地商业场景更多的是乘用车,面向结构化道路推出的辅助驾驶功能和部分自动驾驶功能。

这些功能的应用场景相对比较局限,但在路上的可以大大缓解驾驶员的驾驶疲劳,辅助完成一些简单的驾驶任务。当然最重要的是给整车带来的成本增加在合理可控的范围内。

如果要处理复杂的城市道路场景,势必要增加很多的传感器,系统结构也很复杂、成本也会成倍数上升。这不是普通消费者能承受得起的,如果要应用,就要降低使用成本。

降低成本的方式并不是降低相关软硬件技术的要求,而是通过商业化车队的运营,单次里程的优化降低使用成本,可以大大的降低自动驾驶车辆因复杂程度带来的成本。从场景来看,共享出行是一个较好的应用场景。

博世和戴姆勒也在做自动驾驶出租车(Robotaxi),在北美计划2020年做小范围的试运营,这个过程并不是一帆风顺,有非常多的挑战。

比如环境感知中,多传感器的融合是必要的,也是未来发展的趋势。但仅仅依靠单车智能的感知,要增加非常多的传感器,同时高性能的传感器研发带来的投入非常巨大,这些都会制约最终的技术量产应用。

在中国智能网联的环境下,通过增加智慧的路、智慧的网,增加基础设施的智慧程度,来降低单车智能的传感器,或许这会成为变向实现该功能的一种方式。

定位问题也很关键,国外厂商在中国要解决卫星出现偏差收不到信号的问题,同时未来可能还要考虑适配北斗的问题。系统的决策、算力,包括对于整车未来架构的影响,解决方案有很多,但业内对于安全可靠性的评判还存疑。

安全不可妥协

博世的理念是,安全是量产保证的首要条件。

澳门金沙百家乐2.0阶段,相关的自动驾驶功能能够通过相关的法规认证,安全的释放到量产车中,在实际使用中不会出现系统宕机等非人为因素造成的问题。

在自动驾驶商业化落地的途径上,博世多年来一直在坚持这样的一个理念。

L2自动驾驶功能同L3的区别就在于系统的责任,由人作为主体已经转变到了车辆作为主体。为了满足这样一个变化,很多的关键零部件上需要冗余。

澳门金沙百家乐冗余是指在系统失效的时候需要备份的系统,让车辆能自主的应对意外状况,达到安全目标,比如安全停车或安全的引导。

从应用场景的要求到系统级的要求,需要在关键的零部件上有冗余,比如执行器的冗余,传感器的冗余甚至整个架构的冗余,转向系统跟执行系统我们都有成熟的量产的解决方案,这是冗余需要考虑到的。

除了硬件上的冗余,内部的算法上,不同的场景来做语义的理解,进行内部的冗余。地图解决方案有绝对定位跟相对定位两种解决方案。

L3以上自动驾驶系统复杂度增加,给车辆带来的成本的增加,这是场景所需要处理的交通目标越来越多带来的。那么如何验证系统的可靠性?

这里要提到一个在汽车行业非常关键的V-MODEL,V-MODEL代表的从汽车的需求出发,如何将需求通过安全的验证、需求管理,来达到车规级产品的要求。

在这里面为了满足每一辆汽车安全可靠的目标,要有两个非常关键的安全,第一个叫做功能安全。

功能安全在汽车行业被熟知,解决的是偶发性事件的问题。由于没有足够的测试,出现了在测试次数之外的一些偏差。

产品开发需要足够多的验证、足够安全,比如传统做AEB的开发,在测试场景经过多少公里就可以满足测试要求。

澳门金沙百家乐自动驾驶非常复杂,随着层级增加,验证其合理有效性变的困难。需要用新型的方法尝试,比如通过仿真将算法在仿真环境下进行有效的验证,再释放到道路上。

自动驾驶的验证过程中有一个重要的问题,需求、场景是否合理?

工程师按照需求开发出来的算法合理与否,功能安全解决不了,需要预期功能安全来去解决。

目前在博世整个自动驾驶开发中,在预期功能安全跟功能安全的流程上,所有的产品都经过了预期功能安全跟功能安全相应的适配以及开发流程的验证。

澳门金沙百家乐这能够保证在整个面向量产的过程中,可以把自动驾驶功能真正的达到车规级的要求。

当然,从技术可行,到功能成熟,乃至最后的大规模量产,还需要去克服更多的问题和挑战。 真正去做量产化的验证上面,还需要有很长的路去探索。

商业化量产

澳门金沙百家乐博世是一家德国的零部件企业,但在国内是一家根植本土、服务本土的企业,公司主要是面对中国市场做相应的研发工作。

除了关注结构化道路的L1到L3的功能,在全球范围内跟戴姆勒一起合作开发的自动驾驶出租车也即将进行商业化的试运营,同时也在促成这些技术更好的落地在相对比较简单的场景,比如封闭区域的场景。

此外,博世智能网联事业部开发的全自动代客泊车的项目,就是在跟场端的智能进行协同化的控制。

在商业化落地的途径上,目前博世在中国市场上已经有超过200多个L1辅助驾驶项目;ADAS的项目量产方面,2018年有十余个项目达到了L2级,比如交通拥堵辅助、高速公路辅助的功能。

到2019年底,博世大概会有40多个车型量产搭载L2级别功能。在2020年初会有一个可以带变道的高速公路辅助功能量产,合作伙伴是一家自主品牌的车企。

L3保守估计也要到2024年才能量产,丰浩认为,这些功能的量产,成熟规模化非常重要,博世需要等到它完全的成熟,能够达到安全的目的,才能够将它推向市场。


自动驾驶离现实还有多远?他们给出了答案

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 117 次浏览 • 2019-10-24 13:51 • 来自相关话题

当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新尽早创造价值、自动驾驶尽早成为现实是产业转型进程中的重大课题 ...查看全部

澳门金沙百家乐当前,汽车产业已进入大变革时期,产业面临战略转型,研发模式、生产模式、商业模式、服务模式将发生巨变,汽车产业与ICT产业的深度融合正在催生新型产业生态。产业投入巨大、市场无限期待,如何让技术创新尽早创造价值、自动驾驶尽早成为现实是产业转型进程中的重大课题。

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自动驾驶离现实究竟还有多远?

10月23日,在2019世界智能网联汽车大会的模式创新与战略转型专题论坛上,众多业内人士纷纷给出了自己的答案。以下为观点集锦:

长安汽车智能化研究院副总经理黎予生:
在未来10-20年期间,智能汽车会有革命性的变化。汽车是一个消费品,社会对汽车提出新的需求,智能汽车在几个方面可以解决这些需求。一是汽车安全事故,交通安全,交通拥堵,燃油消耗和环境污染这四大技术难题,智能汽车在一定层面上可以帮助缓解这些问题,不见得完全能解决这些问题。二是供给侧结构性改革,我们希望能实现创新发展战略,为建成现代化的强国提供支撑,不断满足广大消费者的需求。智能网联汽车确实是汽车行业公认的下一代发展方向,现在在自动化和网联化都在快速发展到一定程度上,智能网联会整合成一起。

苏州金龙客车总工程师李春:
车厂做执行机构应该是强项,做感知决策的话,一些科技公司都可以做。苏州金龙应该是最理解客车的底盘系统的客车企业,在2014年就进行了客车的线控自动和线控转向的研发,当时想做国内最好的基于客车的线控自动都和线控平台,在这方面投入很多工作,自主研发了线控自动技术和线控转向技术,经过这么多年的验证,把搭载的线控自动,线控转向的车辆在全国进行大范围的检测测试。

惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司董事长陈春霖:

智能座舱产品的设计一定要围绕着场景来开发,我们有时候认为创新不一定源自于技术的驱动,而大部分应该对于用户使用场景的洞察,在未来自动驾驶技术成熟以后,我们不需要用脚、用手、用眼睛来控制车辆的时候,那个时代,我们的手脚眼睛就解放了,5G时代到来的时候我们有很多碎片的时间,让我们在开车的时候有不同的玩法,不同的用法,这个想象空间变成巨大。

联通智网科技有限公司董事长 辛克铎:

智能网联时代的到来,有以下几个特点。第一个是更高层次的战略,它是国家的战略,不仅是5G厂或者某一个供应商的战略。另外一个是跟高的技术含量,第三个是更多参与者,第四个是更复杂的架构与形态,第五个是更大的资本需求,第六个是全新的商业模式。

上汽荣威品牌总经理 王建峰:

荣威智能座舱有五大核心特征,首先聚焦巨能全舱的空间,实现人和车交互升级。第二个是聚焦全舱成员。第三个就是个性化定制。第四个是从连接人与信息到连接人与万物的升级。第五个是无摩擦的交互理念,就像空气一样,你看不到它,但身处其中。

宇通客车智能网联汽车研究院副院长 彭能岭:

在当前的技术成熟度的情况下和市场能够接受的情况下,有以下几大自动驾驶的应用场景。首先是面向封闭道路,内部道路的应用场景,这里包括园区自动驾驶,还有景区、高校以及机场内部道路的自动驾驶。同时,面向一种封闭、半封闭或者开放、半开放的BRT,BRT在一线城市会有公交的专用道路,这样的场景的自动驾驶,宇通在逐步的探索,从低级别的自动驾驶到高级别的自动驾驶,从辅助驾驶到自动驾驶,基于BRT的示范运行。通过智能网联BRT公交的示范运行,可以减少司机的疲劳度,提升交通的安全,还可以提升BRT公交的运行效率。

威马汽车合伙人,首席技术官(CTO) 闫枫
无论智能座舱也好,自动驾驶也好,归结到最后就是解决人、车、环境三者的数据关系。怎么更好利用数据提升人车的交互关系,怎么用数据更好提升车和环境的交互关系,最终能实现对整个出行更好服务,是行业思考的更大的课题。从三者关系来说,第一件事情就是先要把一辆最基础的三者关系里最核心的元素车做好,车做好有两个核心的东西是必须要去提升的,第一个是电池技术,第二个是电子电器架构。未来真正的智能汽车一定是基于纯电的,因为今天用的所有智能设备都是由电驱动的,没有一个设备是用油驱动的。所有智能化的东西,是由数据驱动的,数据的驱动一定是联网的。

广汽新能源汽车有限公司副总经理 席忠民:

电动智能网联正在成为数字移动终端,车可以连接所有东西,可以连接手机,连接工厂,连接信号灯,还有连接家里的智能家居,连接云端所有内容端,所以我们的车能做到万物互联的过程,这是目前新能源车整个构架,已经变成了这样。在这种情况下可以看到,所有的情况都在发生着变化,所有的情况跟传统车发生巨大的变化,这种情况下,所有过程该怎么去打造?如果还是按照传统车的方式去打造,肯定是不适合现在的科技发展,传统驾驶研发、生产、销售、交付,现在的车是大数据的车,数据化的车,在研发、生产、营销、服务方面都产生了大量的数据,做交付,就不是单一的过程,全价值链在发生极大的变化。

赛迪顾问股份有限公司总裁 孙会峰:

新的商业形态会带来什么样的颠覆性变化?一是车本身的属性在发生很大的变化。大家都认为它由机械产品转化成软件驱动的平台型的产品,当然它所带来的,软件驱动的量的变化,其实我们可以说这些算法、数据、软件在产品中的价值的占比会显著的提升,当然对于产品的影响、结构的影响也会很大。二是产业的价值,这样的变化倒逼过去整个产业模式从整机,零部件传统方式转向平台+终端的方式。三是重构出行的体验。
























WICV2019大咖观点(九)美国工程院院士:我们要重新思考传统汽车动力总成

博客tututu 发表了文章 • 0 个评论 • 112 次浏览 • 2019-10-23 17:28 • 来自相关话题

WICV2019大咖观点(九)在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授Kaushik Rajashekara 表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩 ...查看全部

WICV2019大咖观点(九)

在2019世界智能网联汽车大会上,美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授Kaushik Rajashekara 表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标记:

Kaushik Rajashekara:

澳门金沙百家乐各位早上好!非常感谢主办方发出的邀请来参加我们这次2019年的世界智能网联汽车大会,我今天可能要讲的东西和其他的嘉宾不太一样。

我今天要讲的是为什么会选择这种网联自动化的电车,以及对能源的影响,其实现在很多人都在讲,我们现在有很多研究都在关注这种网联车而且是自动驾驶汽车,为什么采用这种与电车相结合,而不是与传统燃油车相结合。

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自动驾驶汽车是什么,包括面临的问题,为什么要使用电车来与自动驾驶和网联车来结合。现在我们能够全球出现一个趋势就是电气化,不管是船只或者飞机、巴士、乘用车,现在我们看到电气化的趋势也是越走越远,越走越深。

我们来看一下汽车发展历史,首先从30年代开始,有了广播,50年代有了大灯变光。第一代真正的电车出现在90年代的时候,这个时候开始有了新的牵引系统,以电力为驱动的扭向。我们的汽车能够发展到现在电气化水平也是走过了很长的路,比如说对于我们的制动系统,包括我们的电机,比如说线控的技术,这些特点其实都是我们经过电气化发展才实现的。这些电气化的发展也让我们有了今天的电动汽车标准。

如今我们能够看到汽车当中有很多电气化内容,比如说润滑泵或者是其他都是电控的内容,我们能看到整车有很多地方都是在用电的,根据车型不一样,汽车配重不一样,耗电也是不一样,1.5千瓦或者是更高的电能。现在我们能够看到越来越多组件配制导致车体耗电越来越多,现在看一下前面是有电驱系统组件,后来有插入式电混车辆。这里面涉及到有不同的电池,还有能源的使用。

大家也都知道用电车的好处,比如说减少二氧化碳排放,或者说是减少石化能源消耗,我们越来越多看到随着电气化发展车辆越来越多加载化电的部件,电耗也是越来越高的。

自动驾驶汽车的发展历史,我们在1948年的时候提出了巡航控制,谷歌在2009年开始了自驾车项目,我们看到它有一个不断演进过程。在这个过程当中还有谷歌自动驾驶汽车通过14英里的试驾在内华达州,我们看到技术进一步发展,比如说在传感器方面,在泊车等其他方面。计算机是非常重要的,计算能力非常重要,能够支持架构稳定性。计算机能够实现网联,实现可靠性和安全性,这些都会影响着我们自驾车的发展。

如果大家把所有这些复杂的架构结合在一起的话,将会得到非常先进的车辆。传统的这种功能越来越少了,比如说水泵,挡风玻璃等等,不是我们重点强调的功能了,是传统的车辆功能。现在注重安全、可靠、雷达、传感器,这是我们自驾车要关注的,不止如此还有更多的一些特征和功能,取决于自动化水平、级别,因为在我们的自动化有不同的分类,有五六级分类,分的很清楚,取决于在什么层级。对于五级最高级,L0,0级就没有什么自动化了,全面表现为由人来驾驶,各方面动态驾驶任务,它只是处在这个车辆层级发展的第一个阶段。

今天我们有一级、二级,三级、四级在测试,总有一天我们会有五级的到来。有很多车现在在测试,很多的车厂都想做这个事情。现在很多车企都能够提供一级车系统,有些能够提供二级系统,比如说特斯拉,网联汽车是指内部与外部通信无线连接车辆,比如说车道传感器,车辆到车辆,车辆到道路,车辆到互联网的交互等等。

在这个角度来讲,我们将网联汽车视为不断崛起的车联网重要组成部分和推力。网联汽车来讲,从车辆发出的数据,实时的位置、速度、加速度、排量、油耗这一切都非常重要,都要实现网联,要有一个动力总成方面的改进,更省油的动力,包括混合动力车、电动汽车还有其他替代性能源。我们把这些整合起来发展网联和自驾车,需要很多技术的联合。

欧盟现在也在推进网联自驾车的发展,今天的汽车只有摄像头和雷达,我们应该给它提供更强大的能力,今天的汽车主要是汽油驱动的,没油了你要加油,自驾车主要是电来驱动的,能够改善空气质量,有助于节能减排。将来不需要使用更多的汽油。

从汽油转向电力是迄今为止减少排放最重要一个因素,我们进行这个研究就看到自动车将与自动车辆保持一致的原因是两种燃料类型对环境影响的差异。研究还指出自主的硬件,自驾车的硬件在驾车过程当中增加了3%的能耗,这里包括增加阻力和重量。计算机占到3%的一半,这里我们可以看到电动推力系统与CV和AV,网联汽车融合是一直的,电动汽车在节约燃料和减少影响方面有优势。计算机和其他电子设备更容易与电动汽车控制器接口衔接。

电动汽车技术显然与自动驾驶和网联汽车融合在一起,是一个非常重要的步骤。从这个角度来说我们要对传统汽车动力总成做出重新思考,这里面显示的是通讯汽车的Bolt电动车,大家可以看到这个电动车具体的冗余硬件系统,为什么要选择电动自驾网联汽车,无人驾驶汽车常常因为环保意义被宣传,与电动汽车结合有意义的。我们现在自驾车通常会得到公众的支持,因为是能够促进出行,而且能够节能减排,我提到了这个功耗,减少功耗需要很多很多的工作要做,比如说不同的计算机,而且还有政策的制定者,需要设定一些期限,比如说可以什么时候是最终使用化石燃料汽车的,英国和法国有这样的目标,到2040年终止使用汽油和柴油车了。内燃机的使用期限,这些都要决策者来做出一些决定,这样的话能够进一步促进电动车发展。

澳门金沙百家乐WICV2019大咖观点(二)诺奖获得者剖析自动驾驶的优点和缺点

博客自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 106 次浏览 • 2019-10-23 12:01 • 来自相关话题

WICV2019大咖观点(二)在2019世界智能网联汽车大会上,诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士Christopher A.Pissarides发表精彩演讲。以下为现场速记实录和精彩观点标 ...查看全部

WICV2019大咖观点(二)

在2019世界智能网联汽车大会上,诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士Christopher A。Pissarides发表精彩演讲。

澳门金沙百家乐以下为现场速记实录和精彩观点标记:

Christopher A.Pissarides:

我跟大家可能不一样,我是一个经济学家。我的研究兴趣一直是技术对于经济,尤其是劳工市场的影响,我研究的专长主要是劳动力市场,我今天的演讲话题会用15-20分钟时间谈一下这四个方面,看一看自动驾驶汽车的优点和缺点,大家已经听到了有关自驾车的情况。

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Christopher A. Pissarides 诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

现在是否为交通革命做好准备?经济影响是什么?其他颠覆性技术有哪些?我们应该怎么去关注,在英国做了一些工作,其他的国家也采取了很多自动驾驶的技术,AV技术。自动驾驶汽车有它的优点和缺点,也可以把它称之为一种交通革命也好,或者别的也好,确实现在的交通情况跟10年前不一样了,我们也听到别的演讲者提到过交通重要性,我们应该强调。可以说社会非常需要交通革命,我们为人民出行造福是非常关键的。

当前的技术是一种数字技术,主要是以机器人、人工智能的形式存在于生产当中,现在很多人会讨论技术的能力,会讨论这些技术能够给我们带来哪些威力。尤其是实施这些技术到底还需要哪些有利的社会经济条件,这方面讨论的稍微少一些。

我们认为社会为交通革命做好准备至关重要,有些人可能听到有的专家说,首先我们要打造技术的能力,这是为交通革命做好准备的前提,自动汽车技术改进和自动驾驶的改进,社会需要没有汽车所有权的交通模式,现在有一种良好交通的呼声,几十年前的梦想是获得一辆轿车就满足了,今天肯定不是了,今天很多人都有汽车了,大家为了避免交通堵塞、减少污染,减少在交通事故当中浪费的时间,这个成为了几十年之后的今天人们的目标。

在一些大城市里面,尤其是今天城镇化发展非常快,在欧洲很多城市里面的人他们都想远离化学原料汽车,他们已经准备好了,他们希望能够获得更安全、更清洁的一些车辆,并且能够明显的优于传统车辆。

因此技术发展和社会偏好,社会偏好我强调的,技术和社会都在向智能网联汽车革命靠拢,这也就是为什么说我们认为不是说革命是不是已经发生了,而是说这个革命的速度进展有多快,这个速度有多快,在这个前提之下才能去研究怎么应对,也许采纳新的技术会非常的快速,这是新能源汽车受到欢迎的优势。

根据国际上的估计,2016年有135万人死于交通事故,其中大概有90%的原因是由于人为误操作,这就是现在为什么要研究智能驾驶汽车不能完全依赖人的操作的原因,就是为了提高安全性。

第二点更加清洁的能源,现在气候变化是一个很大的问题,有很多的污染,电动车能够让我们减少污染,电动车能给我们带来更好的物流,自动驾驶汽车能减少更多的交通拥堵,带来货运服务,带来期望率更高的公共交通和乘车服务,我们要借助于移动设备使用,因为我们要从移动设备当中来获取数据。最后也是涉及到公共交通的,但是它是更为个性化的上门服务,不需要固定的住址和站点。我们不需要依赖传统的方式,可以有一种上门服务,非常的灵活,以一种随时应需方式满足大家出行服务,这一切还依赖于当地主管部门配合和创新,对整个社会来说非常迫切的就是要减少堵塞,加快出行的效率,使用更为清洁的车辆,这个都是非常紧迫。

我们也面临一些下行风险澳门金沙百家乐,我们要关注这些下行风险:

一,劳动力市场带来巨大变化,总体的劳动力需求会大大减少,我在伦敦会对未来很多经济部门进行研究和展望,这是我们看到的劳动力市场需求下降。

二,需要新的基础设施,像加油站,加油站、服务站、大型停车场,停车和等待空间的充电站,这些基础设施应该得到建立。因为充电站是非常重要的,如果没有等待的空间就很不方便,你也很难让人们愿意使用。在伦敦现在已经有一些这样的充电站得到了使用,已经涌入了,停车等待都很方便。因为现在电动车其中一个约束发展要素就是充电桩、充电站的充足性。

如果大家看一下,金融方面一些保险业务应该创新,重新考虑。肯定会发生一些改变,比如说到底谁对事故负责,因为现在很快就会迎来自动驾驶了,出了事故谁负责,从保险角度应该做出新的考虑。而且需要考虑一些许可、隐私,并且把这两个方面写入到法律法规当中。因为将来从法律角度这些都会成为非常头痛的问题。如果一切发生创新改变,有的人会失去工作,应该提前适应这种业态发展,提前应对挑战,学会适应新的市场。

第二,经济影响。从宏观的角度来看,运输成本会更低,涉及到经济的活动,不管是人的流动性,还是商品的流通、交易都会受益,减少了双方买卖的匹配,从这个角度来说市场的摩擦应该会减少。我们应该学会匹配,在产品和劳动力市场买卖双方之间进行一种匹配。利用互联网办公已经成为当前趋势,自动驾驶通行能加快交互的速度,在家里办公,能够增加很多的效率,节约很多的成本。比如说你去超市会需要一些时间,如果他送货上门就节约一些时间,成本降低了。这种趋势会进一步扩展。你将会看到包容性的提高,我们现在掌握一些技术,并没有让所有国家得到很好的服务,当我们看到自动驾驶汽车的时候,可以选择怎么样使用这个汽车,到一个国家的什么地方,我们会看到有新的市场成为一个主流市场,一些没有获得很好的服务市场会得到服务,我们还会看到新的平台经济发展,比如说中国的阿里巴巴,你看现在发展到了欧美。整个交易摩擦会减少,交易成本会下降。这个自动驾驶汽车会给我们带来新的经济前景。

我们可以看一下对交通部门影响,驾驶员会减少,这是一个挑战,因为驾驶员会面临很大压力,加油站和人员大幅减少。大家经常加油肯定会了解这一点,如果这些加油站都改成了所谓的加电站,将来加油站还有人员会减少。警察也会减少的,因为将来如果事故减少,就不需要那么多交警来指导交通,这也会产生很大的变化,这是非常大的挑战。

对城市空间的利用情况,现在看到不同的城市都在用地,因为城市当中汽车量非常多,相关的设施需要空间利用,这时候有了新的工具之后能够看到最直接影响就是加油站和维修站所需要空间减少,停车场面积减少,因为有更多汽车都会跑在路上。再有就是道路空间会比较少,因为车辆都跑在路上。

澳门金沙百家乐比如说在英国现在我们已经看到了年轻人去考驾照越来越少,因为现在有越来越多的新技术出现,搭车或者说共享情况越来越多。汽车共享最大的两家公司,比如滴滴和优步,他们的市值已经超过了戴姆勒·奔驰和宝马,略低于丰田和大众。现在有越来越多的企业他们并不是说生产整车甚至其他的固定产品,但是有越来越多的企业通过APP方式改变传统行业变革。同时还需要考虑新的技术带来新的福利,可能不会遍及到所有人。

在英国毕马威有了一个就绪指数调查,对于这样一个打分指数分成了四个指标,因为这里面包含了政策法规,新能源出现需要匹配新的政策法规,技术与创新是否成熟,基础设施,消费者接受程度是如何。我们做了一个统计之后,根据毕马威的统计结果看到每个国家是不同的,新加坡位置比较靠前,他的科技比较发达,后面欧洲国家还有发达国家,挪威、美国这样的一些国家,德国稍微在英国后面一点,中国位置现在稍微有点落后,因为中国土地太大了。中国各个地区的发展情况又是不一样的,现在如果说谈到中国总体的得分情况,现在可能并没有做好真的准备。

比如和美国来比较,中国在很多地方需要进一步发展。我们来看一下中国得分情况,消费者接受度排名比较高的,政策法规排在20名。因为这样一个平台经济,对于新的业态中国消费者接受度比较高的。

总结,近期的发展更加促进了车辆在物流和机动性方面的进步,在行业当中面临不同的挑战,必须做好准备接受新的技术和业态带来的挑战,谢谢各位的聆听。

 

免费获取哦!赛迪数据:2018年智能网联汽车产业数据

知识讲堂自动驾驶小能手 发表了文章 • 0 个评论 • 132 次浏览 • 2019-10-22 22:30 • 来自相关话题

目前全球车联网市场规模保持接近30%的增长速度,2018年市场规模接近3520亿元。我国车联网市场规模保持15%-20%左右的增长速度,2018年市场规模达到521.6亿元。赛迪顾问发布了《2018年智能网联汽车产业数据》 ...查看全部

目前全球车联网市场规模保持接近30%的增长速度,2018年市场规模接近3520亿元。我国车联网市场规模保持15%-20%左右的增长速度,2018年市场规模达到521.6亿元。

赛迪顾问发布了《2018年智能网联汽车产业数据》,主要介绍了智能网联汽车产业、车联网产业和自动驾驶产业三个方面,以下是详细版数据:





 

激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析

博客isweek工采网 发表了文章 • 0 个评论 • 75 次浏览 • 2019-10-22 09:35 • 来自相关话题

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动 ...查看全部

近年来,激光雷达技术在飞速发展,从一开始的激光测距技术,逐步发展了激光测速、激光扫描成像、激光多普勒成像等技术,如今在无人驾驶、AGV、机器人等领域已相继出现激光雷达的身影。随着无人驾驶、机器人等领域的兴起工采网小编和大家一起了解一下激光雷达传感器在自动驾驶与无人机中的关键技术应用分析。


自动驾驶领域


说起车用激光雷达起源于国际高级研究计划局的一场自动驾驶车辆挑战赛。这个比赛的目的就是鼓励地面完全自动驾驶车辆的发展。 大家都知道,人类驾驶首先要用眼睛耳朵来感知周围的环境,汽车自动驾驶也是一样,它要用传感器来感知周围的环境。目前,随着智能驾驶产业的繁荣,激光雷达传感器市场已变得炙手可热。特别是在今年的5G元年。


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2019年,是5G元年,目前,全球有56家运营商宣布部署5G网络,超过41家厂商宣布推出5G终端。而今年6月6日,工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照,标志着我国正式跨入“5G时代”。毫无疑问,5G商业化道路越来越近了而对于汽车来说5G加持,自动驾驶将重新定义汽车行业,5G的商业化进程推进将有助于自动驾驶行业的快速发展。 关注自动驾驶的伙伴们,应该会发现,L2逐渐成熟,L3热潮褪去,L4正进行时,那是因为如今,L2逐渐成熟,但终归未能解放双手;L3曾经火爆,但成本高、研发难、功能性一般,所以呈现热潮褪去的趋势;而L4(高级自动驾驶)往往会伴随5G同时出现。5G的出现,将加速自动驾驶L4实现进程。成为了大家真正想要的自动驾驶。 


无人机领域


仅在几年前,无人机检测系统还需要飞行器、大型激光雷达传感器和机组人员配合才能完成图像的捕捉。通过机载激光雷达传感器及复杂的软件,在云层中快速处理激光雷达图像,为使用者提供决策参考。随着激光雷达传感器的快速发展,这种现象已经得到很大改观。下面接着了解无人机激光雷达传感器的相关用途。


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  1. 无人机防撞雷达传感器

激光雷达传感器采取精确定位和安全导航技术,具备障碍物检测功能,能够识别与避开障碍物。


2.地表图像激光雷达传感器


这种激光传感器根据集成的光学高度计技术,可用在高于地表水平的情况下提供精确的距离测量。


3.激光雷达结构检测


激光雷达传感器具备强大的内置信号分析技术、新视线和多段测量功能,能够计量主要的距离数值以及高效的障碍物检测数据,从而在执行结构检查时实现安全导航。


4.夜间激光雷达传感器


激光雷达传感器能在能见度较低或者夜间情况下工作,因此能很好的提高规避障碍物成功率。


激光雷达与传感器融合  


随着智能驾驶的不断推进,车载传感器数量正在快速增加。在未来自动驾驶感知领域,我们需要更安全、更可靠并且高性能的不同传感器的融合,才能对我们的环境建立比较好比较可靠的感知,这里面就包括摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。


在这三种主要传感器中,毫米波雷达的重要性毋庸置疑,除了便宜外,它可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响;摄像头也不可代替,但摄像头虽然有了形状,但它是二维的,识别精确度不够;激光雷达探测距离较远,且能准确获取物体的三维信息,辨识能力、测量能力较强,而毫米波雷达和单目摄像头这两个方面都有欠缺。不过,激光雷达也有其弱点所在,例如易受雨雪等极端天气影响,但整体来看,其市场潜力依然可观。工采网提供的两款激光雷达CE30-A、 TF02都可以很好的应用于自动驾驶与无人机的场景中。


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固态面阵激光雷达 测距传感器 - CE30-A使用时间飞行法(TOF, Time of Flight)进行测距,它会发射出经过调制的近红外光,光线遇物体后反射并再次被 CE30 接收。CE30 通过计算光线发射和接收的相位差与时间差,来换算被拍摄景物的距离。


固态面阵激光雷达 测距传感器 CE30-A 参数:


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激光雷达中距传感器 - TF02是一款基于TF01广泛应用经验而研发量产的新一代单点测距激光雷达,基于TOF(飞行时间)原理,具有更高性能。可应用于智能交通、智能停车场、料位监测、无人机等领域。


激光雷达中距传感器 TF02 参数:


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苹果自动驾驶量产供应链“揭开面纱一角”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 82 次浏览 • 2019-10-21 09:35 • 来自相关话题

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。 ...查看全部

苹果的自动驾驶供应链正在慢慢揭开面纱。

这其中,关系最为紧密的就是苹果现有产品的ODM供应商,考虑到在硬件制造环节的先天优势,这些代工厂也对自动驾驶汽车有着雄心勃勃的计划。

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近日,有知情人士透露,全球第一大笔记本电脑研发设计制造公司广达电脑(Quanta Computer)正在向苹果提供“自动驾驶解决方案”。这意味着苹果的自动驾驶汽车已经进入量产前的供应链伙伴选择阶段。

广达电脑高级副总裁迈克·杨(Mike Yang)表示,公司已经在美国开发并测试了第一辆在封闭道路行驶的自动驾驶汽车,这让它能够“证明自己在设计自动驾驶平台方面的能力”。

澳门金沙百家乐不过,广达没有透露车辆或测试的细节。消息称,谷歌(Waymo)和苹果目前都是其客户(可能是ECU等相关硬件的ODM角色)。此前,广达还是特斯拉Model 3的主板供应商(另一家是和硕)。

此前,特斯拉主要将其汽车主板订单外包给富士康电子(鸿海精密工业股份有限公司)和捷普,但在富士康投资和谐汽车(也就是拜腾的前身)之后,特斯拉将其订单从富士康转移到广达和和硕。

目前,广达电脑在上海的工厂也正在为特斯拉的Autopilot 3.0的中央处理单元(Ecu)硬件提供部分ODM,而核心的芯片则是有三星代工。

2015年以来,广达一直以苹果手表的主要组装商而闻名,但一篇报道称,出于“利润考虑”,该公司可能会在2020年停止组装苹果手表。

而在此之前,广达电脑在自动驾驶行业的布局已经开始。

两个月前,一家日本初创公司Tier IV, Inc。从广达电脑获得了约900万美元的A轮融资(此轮融资金额在1亿多美金),用于开发下一代自动驾驶电子控制单元(ECUs)。

此次测试,广达电脑的自动驾驶车辆正是基于上述ECU原型,采用Autoware自动驾驶全栈开源软件平台(Tier IV, Inc.牵头开发)。

考虑到自动驾驶量产需要足够的资金和供应链能力支持,类似广达电脑这样的传统智能设备ODM代工企业似乎有更大的竞争力。

广达电脑是世界500强企业,成立于1988年,总部设在台湾,在亚洲、加拿大、北美、南美及欧洲均设有基地。该公司目前在全球拥有超过9万名员工,2018财年的综合收入达到340亿美元。

澳门金沙百家乐作为日系自动驾驶初创公司,Tier IV, Inc。自然得到了日本企业的支持。雅马哈在A轮宣布了追加投资,目标是提高Autoware的安全质量(产品安全和功能安全),将自动驾驶相关业务商业化。

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作为一个开源自动驾驶协作联盟,Autoware使用ROS 2.0对车辆使用的可认证软件栈的重写,同时还包括ECU、异构架构、车辆控制接口,以及一组第三方软件和工具。

ROS是早期自动驾驶开发者主要采用的开源平台,然而其本身的性能和可伸缩性跟不上市场需求,比如自动驾驶汽车,因此有不少企业采取了重新开发。

澳门金沙百家乐ROS起初设计目的是在桌面Linux环境中控制单个机器人,但类似自动驾驶汽车的应用需要具有安全关键的实时性能,并且可能在内存有限、网络不可靠的分布式环境中运行。去年,ROS2。0版本进行了新一代的重新设计,采用DDS作为连接框架,来改善这些潜在限制。

澳门金沙百家乐DDS(数据分发系统)是一个开放标准的连接框架,可以快速移动大量数据,并且达到更高的安全标准。除了ROS2.0,DDS还被AUTOSAR用于其自适应平台(专为自动驾驶车辆设计),被FACE联盟用于军用飞机,并被工业互联网联盟确定为核心连接标准。

比如,苹果公司此前收购的Drive.ai,也是基于ROS开源技术框架进行的软件开发。

澳门金沙百家乐目前,Autoware联盟高级成员包括几家全球巨头,像丰田、Arm、华为、LG,还有包括Velodyne、AS;其他等级合作伙伴还有英特尔、赛灵思、日立、镭神等相关供应商。

广达电脑的另一家合作伙伴是AImotive,目前后者的自动驾驶测试车上已经部署了广达的新一代汽车级处理平台。

AImotive的aiDrive是一个模块化的自动驾驶软件栈,而广达电脑则基于英特尔的Xeon、英伟达的Xavier和Pegasus,为不同级别的自动驾驶提供硬件解决方案。

澳门金沙百家乐两家公司表示,合作强调了自动驾驶技术的可扩展性的重要性。而客户则可以看到基于各种硬件配置的测试方案。

此外,AImotive的另外两套产品方案aiSIM和aiWare,前者是一个用于测试的模拟器,并作为后端来查看软件在真实路况数据集下的反馈。

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后者是一个可扩展的神经网络加速器IP,具有可定制的架构。该IP带有SDK、工具和NNEF(神经网络交换格式)支持,可以支持Caffe、Pytorch和Tensorflow。

而对于AImotive来说,目前最大的问题是运行aiDrive堆栈的计算机还太大。所以,他们找来广达电脑来为其瘦身,未来开发的体积大小与英伟达Jetson差不多。

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目前正在使用的这款名为广达V32的开发平台(上图),比现在车里用的已经要小很多。搭载的处理器、GPU和内存均为汽车级,运行完整的aiDrive,采用液冷散热技术。

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图中的小黑盒子是一个Nvidia Jetson开发平台(也就是未来广达要开发的自动驾驶ECU体积大小),运行一个功能有限的aiDrive和aiSIM模块。

作为汽车级ECU的新玩家,广达电脑在今年3月的一次公开活动中还是展示了几款自动驾驶处理单元。其中一款基于英伟达处理器,集成这两个ECU平台和一个集群网关,提供6个CAN、4个LIN和2个Flexray接口。

在《高工智能汽车》看来,随着传统笔记本、台式机ODM厂商向自动驾驶汽车行业转移,未来车载计算单元的竞争将进入白热化竞争,正如我们经常说的那样,未来车载ECU既是电脑主板(供应链和制造能力),也不是电脑主板(汽车级的要求及复杂度)。


5至10年后的汽车会怎么样? 这13项技术给你一点启示!

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 79 次浏览 • 2019-10-21 09:35 • 来自相关话题

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而造成这些变化的背后驱动力就是改善道路安全、降低排放以及减轻驾驶 ...查看全部

盖世汽车讯 据说,未来5至10年内,汽车的变化将超过过去50年内的变化。虽然有些变化可能与电动汽车的增长有关,不过汽车业内最大的变化仍在自动驾驶技术和网联技术领域,将会彻底改变整个驾驶体验。而造成这些变化的背后驱动力就是改善道路安全、降低排放以及减轻驾驶压力。安全检测机构欧洲新车安全评估协会(Euro NCAP)正在推进零事故愿景( Vision Zero),而且为此制定了2020至2025时间表,以测试一系列新技术。

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(图片来源:丰田)

欧洲新车安全评估协会推动汽车制造商达到五星评级

澳门金沙百家乐从2020年开始,欧洲新车安全评估协会将开始测试自动紧急转向、驾驶员监控系统和自动紧急制动系统,此类系统可以在交叉路口和停车位倒车时发挥作用。届时,最新款的车型将会配备此类技术,因为要获得全五星安全评级,此类技术将不可或缺。

到时,汽车将不仅能够保护人们免受伤害,还可以提供大量实时、有用的信息。例如,可以让汽车找到餐厅,在附近预订一个停车位,然后告知行进路线。如果是一辆自动驾驶汽车,还可以投射出一个三维数字形象陪伴乘客。

现在,全球超过一半的汽车都可连入互联网,而未来的汽车则可以在物联网(IoT)中相互通信,与道路基础设施、智能路口和智能路灯通信。此类汽车将能够利用此类设施上传的信息,在行进路线上提供有关潜在危险或延误的预警。

澳门金沙百家乐那么,我们可以看看未来汽车上可能会出现的13种技术:

加强安全的系统:

1、虚拟侧后视镜(摄像头)

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(图片来源:雷克萨斯官网)

今年8月,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示计划研究,在传统侧后视镜和摄像头系统下,驾驶员的驾驶行为以及驾驶员如何进行变道操作。根据规定,所有汽车都必须配备反光的侧后视镜,不过,联邦政府强制所有新车还需配备后视摄像头。而在欧洲或日本等市场,汽车制造商也开始为汽车配备摄像头用作侧后视镜(camera-as-mirror)技术。

此类摄像头与侧后视镜不同,安装在汽车两边的摄像头可将实时影像传送至仪表板角落或车门的屏幕上。而且,此类摄像头产生的风噪声和空气阻力更小,能够将盲点区域最小化,在恶劣天气条件下还可提供更清晰的视野。

此类摄像头还会自动改变视角,以应对高速公路驾驶、转弯和停车操作。如果配备了触敏式屏幕,驾驶员还可以利用手指放大影像,更详细地看到特定区域的情况。

2018年底,雷克萨斯率先在ES轿车上采用了该技术,不过只在日本市场提供。不过,今年7月开始,奥迪E-tron电动SUV开始将虚拟侧后视镜作为选装,价格为1250英镑。本田即将上市的电动城市汽车E也将标配该项技术,E将于明年初上市。

2、数字后视镜

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(图片来源:捷豹路虎)

只需轻按一下开关,后视镜就会变成高清屏幕,显示后方路面的超宽(50度)全景,从而消除盲点,以及解决驾驶员无法看清后方高个子乘客挡住视线的问题。

澳门金沙百家乐此外,在弱光照条件下,数字后视镜比传统的后视镜提供的可视性更好,而且是倾斜式后视镜,不会有因反射造成视野不佳。

虽然在许多年前,数字后视镜就开始出现在概念车上,但直到2016年,该技术才正式上市,出现在凯迪拉克CT6豪华轿车上。直到最近,该技术才成为一项主流技术,相继出现在捷豹路虎第二代路虎揽胜和改款的捷豹XE车型上。

3、车下摄像头

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(图片来源:捷豹路虎)

安装在车门侧后视镜和前格栅上的车下摄像头会让引擎盖隐形,有关前轮和引擎盖底下路面情况的实时视频画面会显示在车内的信息娱乐系统显示屏上,在不易停车的地方停车、高高的路沿和凹凸不平的车辙内行车时,该技术可对驾驶员提供很大帮助。

捷豹路虎的Clearsight系统就是业界首款此类产品,该系统能够显示挡风玻璃前8.5米、后视镜外1.2米、车前15米处的情况。

澳门金沙百家乐今年,Clearsight系统就出现在了全新款路虎揽胜极光车型上。

4、智能前大灯

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(图片来源:大众)

近光灯和远光灯很快将成为历史,因为最新型的智能前大灯能够遮挡任何针对迎面车辆的光线,防止其他道路使用者眩目。而且,此种前灯的光束长度和亮度会根据天气和驾驶条件自动变化。

与普通的氙气灯相比,LED矩阵前大灯的光线更亮、照明和发光强度更精确,可在晚上让驾驶员更易识别路况和障碍物。

2013年,奥迪旗舰车型A8轿车首次采用了LED矩阵前大灯,现在该品牌在几款车型上都配备了该种灯。采用类似技术的智能前大灯还出现在宝马、奔驰、大众和沃尔沃的某些车型上。

5、智能玻璃

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(图片来源:大陆)

澳门金沙百家乐未来的汽车将配备内置传感器的车窗和挡风玻璃,在明亮的太阳光下可使玻璃变暗,防止乘员眩目,同时保持车内凉爽,并阻隔有害的紫外线。此外,此类智能玻璃将采用新型液晶薄膜技术,无需电线就可加热。

大陆公司就开发了一种薄膜技术,可以根据指令,更有效地调节全景天窗亮度,阳光强烈时,挡风玻璃可部分着色,B柱后面的窗户也可以调暗,保护后座乘客隐私。在没有加热线的情况下,窗户可以自动加热。受益于新的调光和加热功能,还将大大节省能源。

现在,有些汽车已经配备了全景天窗,可以通过开关调暗。在未来几年内,有些汽车将配备能够自动调暗、变亮和加热的车窗以及其他玻璃部件。

6、智能轮胎

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(图片来源:大陆)

智能轮胎可以实时为驾驶员和自动驾驶汽车车队运营商提供有关胎面深度和温度的信息,例如,大陆集团的Contisense轮胎就可以使用导电橡胶复合物持续监控轮胎,如果轮胎超过安全范围就会发出警报。此外,据说,大陆还研发出一款能够自动充气的轮胎。

如果有物体穿透了轮胎的胎面或侧壁,此类轮胎会立即发出警报,而现有的轮胎压力监测系统只会在轮胎压力低于某一水平时发出警告。

目前,Contisense轮胎还是处于研发中的概念轮胎,不过,据说有几家汽车制造商正在讨论采用该技术。

7、自适应车轮

自适应车轮即在轮胎中集成微型压缩装置,以调整轮胎的压力和轮辋宽度,改变与路面接触的轮胎范围,以适应当前的驾驶条件。而且,此种车轮可调整成正常、潮湿、不平和湿滑四种模式。在平坦、干燥的道路上行驶时,轮辋更窄,轮胎被打足了气;而在光滑路面上行驶时,轮辋的宽度会增加,而压力会降低。

此种轮胎会具备三种不同的胎面,以便在干燥、潮湿和光滑的路面上行驶,与路面接触的区域会根据车轮的设置而变化。

目前,该技术还处于开发中,预计到本世纪20年代中期会用于量产车中。

8、转弯辅助

转弯辅助技术采用车辆两侧的雷达,可以检测150度视野内的区域,从而警告驾驶员盲区有其他物体。自动紧急制动系统也是一种转弯辅助技术。

如果有弱势道路使用者出现,系统就会亮起警示灯,只要驾驶员做出指示,该技术就会启动。如果驾驶员仍然转动方向盘,而弱势道路使用者出现在1。5米内,汽车就自动紧急停下。

该系统正处于研发中,以符合欧洲NCAP计划于2022年引入的安全测试,届时应该会安装在一些新车型上,可能最早会出现在载重车(HGV)上,因为此类车辆的盲点更明显。

车内的新技术

9、驾驶员监控

关注于驾驶员的摄像头可以探测到驾驶员是否在专心驾车,并可发出警告。如果驾驶员忽视警告,驾驶员监控系统会促使汽车采取有效行动,例如在安全的地方靠边停车,增加车道保持援助等其他主动安全系统的灵敏度。

引入先进驾驶员监控系统是减少交通事故的重要举措,因为90%的交通事故都是因人为失误造成。而且,在引入自动驾驶系统时,该系统还可以确保汽车和驾驶员之间能够安全移交驾驶权。

澳门金沙百家乐虽然驾驶员注意力监控系统已经非常普遍(事实上,早在2006年雷克萨斯已经开始提供该功能),不过该系统还不能在驾驶员不适合驾驶时,自动将车停到路边,不过,沃尔沃计划明年将实现该功能。

10、语音激活数字助理

虽然语音控制技术已经投入使用很长时间了,不过未来该技术将变得更加高级,将能够理解自然语言,而不用学习特定的命令。

例如,驾驶员可以要求系统在指定位置找到一个空置的停车位,并提供卫星导航。像“我饿了”等简单的话语就可以启动餐厅搜索,而且还可以完善搜索结果。

宝马、福特、奔驰、日产和丰田等主流汽车制造商推出的一些较新车型已经提供了类似或基于亚马逊、苹果和谷歌的数字助手。

11、3D显示屏和增强现实技术

3D显示屏会将车内外传感器的信息与互联网的数据融合,以跟踪车辆周围的环境情况,从而绘制出车辆周围情况的360度虚拟空间,提供有关道路、其他车辆和道路使用者的信息。

例如,日产的“无形可视化(Invisible-to-Visible system)”系统就可以将有用的信息投射到车窗上。或者,如果车辆是自动驾驶汽车,就可以将虚拟世界投射到玻璃上。此外,该系统还可以通过互联网与朋友连接,并让朋友变成3D数字化身,陪伴乘客。

澳门金沙百家乐去年,奔驰开始在A级轿车上提供虚拟现实卫星导航系统,当车辆接近交叉口时,车载显示屏会显示有关前方道路状况的实时视频,而且会显示方向箭头,未来几年内,此类功能将变得更加复杂、更具综合性。

未来的道路

12、智能基础设施

不仅车辆可以通过互联网共享信息,道路基础设施也可以提供有关路况和潜在危险的最新信息。许多公司正在研发该技术,而且该技术不仅对人类驾驶员有帮助,对自动驾驶汽车来说也是至关重要。

来自物联网的信息可用于评估汽车的行车速度,以确保安全且快速的旅程。例如,当车辆靠近弯道时,车辆能够获取下个弯道的角度和路况的数据,从而计算出过弯道的最佳车速。

在基础设施方面,智能交叉路口会采用雷达和摄像头来评估交通流量,如果前方出现其他车辆或行人试图通行时,该智能交叉路口会向迎面而来的车辆发出警报。

智能路灯也可以提供有关交通流量的信息,以控制交通灯的顺序,从而增加交通流量,减少车辆排放,还可以向车辆发送警报,告知前方有危险,以及照亮空余的停车位,以便驾驶员更易找到。

目前,大陆集团的eHorizon系统已经被某些商用车辆采用。基于高精度的地形数据和GPS信号,eHorizon能为车辆上的自适应巡航控制和其他电子控制装置提供前方线路的3D图。结合车辆制造商提供的适合车辆道路驾驶样式的软件,从而让eHorizon有效助力油耗的降低。与此同时,英国等多个国家都对智能基础设施进行了几年的试验,但在大规模推广该技术之前,需要一个发展成熟的5G数据网络。

13、机器人出租车

有些市中心已经禁行柴油车,而且对污染严重的汽车实行诸多限制和进行收费,因此急需找到替代的交通解决方案。

十多年来,谷歌一直致力于研发无人驾驶汽车技术,而Waymo正在美国试行机器人出租车服务,采用经过改装的克莱斯勒Pacifica小型货车,配备人类驾驶员(以防发生紧急情况),在凤凰城郊区推出了自动驾驶商业化服务Waymo One。

不过更常见的是可以用智能手机应用程序打到的低速自动驾驶接驳车,例如6座的Easymile EZ10,该车采用了7个传感器、4个环视摄像头和3个激光扫描仪,创造一个有关200米半径内周围环境情况的360度图像。

目前,在英国的某些公共场所,低速自动驾驶接驳车已经接受了测试,而且计划进行更多测试。此前,英国政府希望到2021年自动驾驶汽车能够上路。


自动驾驶汽车16问

博客飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 86 次浏览 • 2019-10-18 09:55 • 来自相关话题

1自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插 ...查看全部

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自动驾驶分级:你是一级一级来还是直接到Level5?自动驾驶行业里一个主流的假设是“一切移动工具都将能够自主移动”,说的不仅是汽车,还包括路上跑的卡车、天上飞的无人机、购物车、甚至玩具车都将变成自动驾驶的车辆,直到人类对驾驶的插手成为初级、无必要、甚至非法的动作。美国汽车工程师协会提出了自动驾驶的6个等级的分类系统:Level 0:完全无自动这层很好理解,就是驾驶人需要完全掌控车辆。Level 1:驾驶辅助今天的汽车基本上都处于这一级别,驾驶辅助汽车是指装有防抱死刹车和定速巡航装置等的汽车,这些装置可以接管驾驶中一些非关键性的操作。Level 2:部分自动化自动驾驶系统可以在特定的情形下接管控制汽车,但驾驶人需要随时监控着系统。这种情况适用于高速公路,汽车可以在高速公路上自动驾驶,驾驶人只需坐在旁边看着。Level 3:有条件自动化这一等级的自动驾驶意味着驾驶人不必一直监视系统,但要处于随时能够接管操作系统的状态。也就是说,驾驶人不需要一直把手放在方向盘上,但是在系统识别到紧急情况并发出警报时,人类驾驶员需要马上接管。Level 4:高度自动化当汽车能够自动停车就到达 Level 4了。这一等级的自动驾驶汽车在特定的使用情形或旅途的某一段路上,完全不需要驾驶人操作。Level 5:完全自动化这一等级的自动驾驶汽车,系统能在整个旅程中自动处理所有的情况,完全不需要人的介入,这也意味着坐在车上的人并没有选择的余地。

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硬件架构:你是哪一种传感器?LIDAR还是其他?下一个问题是哪些硬件能让我们到达Level 5,是需要新的传感器,还是在现有的基础上进行改进?像Google这样的公司都依赖 LIDAR 技术,即激光雷达,是一种使用脉冲激光测量与周围目标的距离(可变距离)的光学遥感技术。3D激光地图与摄像头和智能软件相结合,已经足以让汽车在不需要人类驾驶员的情况下在道路上自主行驶。目前实现的是Waymo把激光雷达的成本降至7500美元,激光雷达的高昂价格一直是自动驾驶技术在工业上大规模推广的主要障碍。不过也有一些固态激光雷达成本最终能低至250美元。那么,能够计算3D空间的立体相机(stereo camera)如何呢?这种相机能够让人们避免互相互相碰撞,利用到车上面,几乎具有LIDAR所能提供的所有好处,而成本并没有LIDAR那么高。

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澳门金沙百家乐先验知识:新型的预计算地图?人人都使用的谷歌地图、Apple地图等已经有非常高的分辨率,能让人们无障碍地在城市道路上穿行。但对于自动驾驶汽车来说,这样的分辨率仍然是不够的。这些地图可能缺失的信息包括:哪里是拐弯处哪里有路障什么时候需要打远光灯普通的地图也丢失了其他所有类型的微分辨率细节。因为我们人类不关心这些,当前的这些地图是为人类而非机器设计的。那么,我们需要特意为自主车辆设计单独的预计算地图(precomputed maps)吗?答案显然是肯定的,但谁来做,做的成本是多少?以及在这个空间是否有垄断的机会?这是个还没有人问过的有趣问题。因为在不远的将来我们就可能到达Level 5,到那时你已经没有选择,没法选择自己去驾驶车辆——你不得不完全依赖驱动自动驾驶汽车的基础架构。我们会看到预计算地图的成本降低?这将允许自动驾驶汽车以一定的低速度、维持一定的安全水平自主驾驶。那么,谁将管理这个有潜在危险的灰色地带?这也有能耗的影响,因为你不得不依赖后备箱里的超级计算机来处理这些复杂的、数以百万计的参数预计算高精地图,而这会消耗大量的能耗。

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软件架构:你使用哪些软件技术?深度学习很热,但机器人以及路径搜索(path finding)等其他领域也有一些成就,不应该被忽视。这些方法之间主要的区别是系统是从以前的经验/数据集学习,还是仅基于硬线逻辑(hardwired logic)或规则进行决策。实际上,波士顿动力机器人也没有使用任何的机器学习,但仍让人们深感震撼。尽管那些直接编程的规则可能无法击败利用深度学习算法的AlphaGo,但它们可以与机器学习的最新进展相结合,提供更好的结果。

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测试:真实世界vs虚拟世界的测试需要多少?机器学习需要用非常大量的数据集来学习,这些数据集包含以前的经验、正确驾驶行为的例子以及环境数据。这里的问题是,在真实道路上行驶的真实汽车的数据与从模拟环境中得来的数据之间存在差距。实际上,已经有一些使用模拟环境(例如Open AI的Universe平台)来简化这种学习过程的尝试。那么,我们能确保使用模拟环境训练的算法得到与真实世界中相同的预测吗?使用虚拟世界的平台可以模拟更多的情况,但考虑到预计算地图的精度和颗粒度,这些模拟的情况有多少是准确的呢?

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车联网:V2X对你会起重要作用吗?V2X是一种能让车辆与交通系统中周围的移动物进行通信的技术。V2V技术,也就是vehicle to vehicle,是让车辆与它周围的车辆通信的技术。V2X的使用情形包括:当周围没有其他汽车,而你的车在红绿灯前等了超过5分钟,这时自动驾驶系统就可以与红绿灯通信;又如在更危险的情况下,车辆之间需要紧急传递前方车祸之类的紧急情况。最近有一则关于特斯拉的高级辅助驾驶系统避开一起车祸的视频,让V2X这项技术特别令人关注。时间在去年12月27日,车主开着特斯拉的Model X行驶在高速公路上。视频显示,车辆突然发出警报并全力刹车,在警报声响起约1秒后,前方一辆红车猛烈追尾更前方的一台黑色车辆,红车翻倒在路边,黑车严重损毁停在路上,而Model X已经在后边安全停下。车主称在警报响起的同时,自己还没反应过来车辆已经自动刹车,从而避免了事故。想象一下,假如道路上的所有车辆都能够和周围环境在有需要时进行通信,可以避免多少事故。这里主要的问题是协议兼容性和通信的效率,因为这样的决策往往是在毫秒内进行的,并没有时间由于通信中“语言”的不同进行额外的运算。这是一种实现美好未来的技术,不过没有计划将其作为第一代的完全自动驾驶车辆。

7

基础设施:你觉得交通灯可以取消吗?十字路口的交通信号灯十分恼人,假如汽车之间能够相互通信了,而且实现了完全自动驾驶,那么为什么不能取消交通灯呢?可能一开始会显得十分无序,不过,互联网数据包不也是以这样的方式移动的嘛?这可能会造成需要为交叉路口设计智能的排列算法和严格的监控,但这完全是值得的,因为它将带来交通效率的极大提升。

8

落地合作:你觉得汽车制造商会如何把他们的车“本地化”?每个城市都有不同的驾驶文化,所以自动驾驶汽车应该怎样处理各种不同的行驶路况呢?比如说,在印度班加罗尔是很安全的驾驶方式,到了美国波士顿可能会引发交通瘫痪。“本地化”(localization)是一个计算机科学的术语,意思是软件以某种方式为不同的执行环境做好准备。那么用到自动驾驶领域,可以采用哪些形式进行本地化呢?有专为各个不同城市设计的不同类型的算法吗?我们会有适应各个城市的不同驾驶习惯的算法,比如波士顿版、班加罗尔版,等等?还是有一个通用的算法,只要花更多的时间熟悉路况,就能适应任何环境?这就涉及到完全是另外一个领域的研究了,涉及通过观察周围的人和物的行为,创建新的学习规则。通过学习社会习俗和典型的人类行为,自动驾驶汽车应该能够表现得更好。

9

谁将成为赢家? 硅谷还是中国还是现在的大车厂?这里提出的一个主要假设是,现在的大车厂拥有最容易成功的方法,因为它们已经在造车,具有所有必要的基础设施。这些汽车制造商纷纷在硅谷设立办公室,积极搜罗人才以更快地推动创新,因为他们知道自动驾驶汽车的实现主要还是软件的问题。但硅谷本地的汽车公司也有机会,例如特斯拉。中国的很多汽车制造商以及百度等技术公司也都非常积极地在推动这个领域,值得关注。

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澳门金沙百家乐未来展望:你觉得未来我们会购买汽车还是购买出行服务?假如我们作为消费者,将从汽车制造商那里购买汽车的习惯转变为从Uber、Lyft这些公司购买出行服务,那么整个出行市场的方向将会发生完全的转变。这会使得汽车行业变得更像航空业,你不会去选要乘哪架飞机,而是选择哪一家航空公司。这将导致车企转型为B2B,而不是B2C的企业,汽车制造商的客户会变成 Uber这些服务提供商。

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一级效应:你觉得事故率将发生怎样的变化?假如所有汽车都变成完全自动驾驶汽车,事故率将变成0。因为大多数的交通事故都是人为原因,25起事故中24起都是人为错误引起的,比如超速、疲劳驾驶、醉驾、闯红灯,等等。但假如是自主汽车和普通汽车一半一半的混合状态会是怎样?由于仍然有一部分汽车是人操作的,可能会导致的意外事故是我们从未经历过的。

12

什么时候“开车”会变成非法行为?假如从统计学上来说,算法真的比人类司机更好,那么就不应该让人类开车。但还是会有很多人喜欢开车,开车可能变成一个有趣的娱乐活动,但我们可不希望人类开的车行驶在路上。

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一级效应:你觉得通勤将发生怎样的变化?有一个观点是,通勤将变得需要更长时间,因为不管通勤需要多长时间对人们来说无关紧要了。到了所有汽车都完全自主的时候,没有交通灯,不会发生事故,在通勤路上人们可以做任何事情。甚至可以在通勤路上睡觉,就像在火车或者飞机上可以睡觉一样。通勤的过程肯定会变得更加舒适。另一方面,这也会释放更多的空间(停车场、汽车修理店),因此人们会住到离工作地点更近的地方,通勤的距离会缩短。

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一级效应:你觉得城市将发生怎样的变化?自动驾驶将带来非常多的效应,但现在是不可能预测的。可以确定的是,它肯定将改变我们的社会,并创造前所未有的获利机会。

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二级效应:你觉得保险业将发生怎样的变化?自动驾驶技术将会改变的一个行业是保险业。现在车险的价格是用一个函数计算的,会考虑你的人口统计学数据,你的车的价格,以及你的居住地等等。但到了新的自动驾驶的时代,保险公司需要考虑的是哪些因素呢?算法的效率会成为核心的指标吗?会考虑汽车经理?汽车制造商?还是继续考虑购买或租赁汽车的车主?以及,维修成本如何算?因为自动驾驶一定会使事故减少,可是修理汽车的激光系统、预计算地图、超级计算机分析器,以及其他的昂贵硬件,会有多复杂?

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终极梦想:你觉得完全自动驾驶的汽车什么时候才会实现?一些在造自动驾驶汽车的参与者预测说完全自主的汽车将出现在2020~2040年。我们将在有生之年见到这个美好世界,问题是我们需要做好充分的准备。(作者 | Andreessen Horowitz(翻译:新智元)来源 | 新智元、智能网联汽车网


自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 138 次浏览 • 2019-10-14 10:04 • 来自相关话题

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动 ...查看全部

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准一直未跟上。制定自动驾驶相关标准,显得尤为迫切。从国家政策、行业学会、协会,以及上下游的企业,现阶段对于自动驾驶相关标准的制定,都给予了极大的关注。

 

2019年5月15日,工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》,将加快自动驾驶相关标准制定,并将有序推进汽车信息安全标准制定。

工作要点中提到,稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

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9月21日,中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(部分网联化/部分智能化/部分自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度网联化)、I4级(基于交通基础设施的高度自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完全自动化驾驶),并进行了明确定义和详细解读。


针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。


其中关于I1级、 I2级的定义,冉斌解读称,I1级,我们称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化,我们交通基础设施,我们的路具备比较微观的传感和基础预测,即具有基本的预测计算功能,可以支持比较低空间和低时间纬度的解析度。


I2级,我们称为部分的网联化、部分的智能化、部分的自动化,目前基本不存在,只有很小的示范区,因此我们定义是指我们交通基础设施,我们的路具备比较复杂的传感功能和深度的预测功能,而且它通过与车辆系统进行信息交互,其中I2X可以支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶,就必须使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。


其中关于I3级的定义,张毅解读称,I3级是有条件的自动化和高度的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度,才能逐渐的、部分的、有条件的自动化和智能化。在这个层级上主要还是解决单车智能,即横向和纵向控制,两项控制可以在一定程度上进行交互。


在高速公路里面如果进入专用道,必然会有方向问题,想让基础设施来支持自动驾驶,适度的转弯,这种情况下就要支持一定程度的横向控制,这样对整个层级的应用,实际上是一个条件。有了这些条件我们可以做一些特定场景下,或者特殊情况下的一些应用,如货运,可以带有一定的自动驾驶功能,但又不全是,第一辆汽车不用自动驾驶,可以人开,后面的汽车有自动驾驶功能的,可以支持1.5级以上的自动驾驶,由于有车路协同的存在,这种情况下就保证了第一辆车和最后一辆汽车信息共享是同步的,这就使自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间里面,能看到它的一些使用性。

车路协同,即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,充分实现人车路的有效协同。


自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地,很多应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底解决问题,必须辅以车路协同。


针对该报告,行业内的相关企业代表纷纷建言献策。


公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出,现在这个分级和智慧高速的分级,这二者是合二为一,还是互相独立,是不是需要从两个维度来考虑?从智能化、网联化、自动化三个维度来定义我们的分级,是否可以与交通安全、交通效率、交通服务提供这三个维度结合起来?目前基础设施方面主要讲基础设施与车,能否围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑?


从地图的角度,四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出,自动驾驶地图标准体系的建设方案,首先要跟国际水平保持同步,要跟踪欧美相关的标准化组织的一个发展;另外,国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级智慧道路,中国是全世界第一,要有足够的信心,相信自己能做好自己的标准;此外,要想超越国外同行的标准,应该重点考虑这个动态信息的标准建设,而不是从基础的高精度地图静态信息的建设;最后,标准建设要全面考虑,不只是地图的格式,更顶层的基础要素地理编码,地图的分类,尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准,还有地图的一些质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。


站在主机厂的角度,比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示,通过开发无人驾驶车,我们发现成本确实非常高,有很多地方需要设计,传感器的成本也非常高。


车路协同的解决方案如果能够做得好,确实可以降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆,是不是可以再扩展研究一下,因为道路的情况很复杂,它有很多的随机场景出现。


在钟益林看来,我们做无人驾驶研究这么多年了,能解决交通事故的场景相对做得好的,只能做到百分之五十几,全世界做到最好的也就只能解决78%的交通事故,想要做到99%甚至100%目前是不可能的。


无人驾驶现在确实离我们有点远,如果在有人驾驶的时候能发挥这个路很聪明,可以在很多情况下能够提前告知车辆,就能提前采取应对措施。  


大众汽车(中国)投资有限公司蔡纪勇则表示,国内行业内的各个领军企业,其实已经达成了相对的共识,即高级别的自动驾驶很难在短期内通过单车智能形式来实现,那么车路协同就是一个非常重要的手段。车路协同有三个部分,一个是车,一个是路,然后还有一个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现这个通过远程控制来实现高级别的自动驾驶,必须要依靠5G标准的落地,我们看到5G的标准将会在2020年左右就能够落地。


从主机厂的角度来看,实现高级别的车路协同的自动驾驶,可能只要车端具有L2级别的单车智能,那么就可以实现。


蔡纪勇指出,到2020年底,5G在国内能够实现落地时,当这些标准软件的东西可以落地、场景基本可以确定下来的情况下,我们的道路系统是否能跟5G标准的落地,同步实现硬件对于自动驾驶的支持,这是一个需要思考的问题。


交通部通讯信息中心王玮则认为,车路协同的发展实际上是基础性工作,是支撑将来自动驾驶,包括道路安全、行驶安全非常重要一个抓手。


对于报告,他的建议有三,一是关于基础设施等级的问题,可以更加结合车路协同的定义来;二是采用车和路之间的协同能力,来判断自动驾驶的等级,这样定义可能更清楚一些;三是标准体系,首先顶层设计要做好,标准要有一个规划。


针对具体的自动驾驶路线图和标准,华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有三个方面,一是路线图,不管是我们规划到2035年还是2045年,产业现在最关键的还是2025年,即最近几年的发展落地。路线图在制定方面,目标的可实现性,还要具有一定程度的牵引,其中牵引的作用这方面还需要深度再考虑一下。


二是车路协同,需要车路网三方共同的发展,但实际上,它现在并不是一个很平衡完全协调的状态,可能需要通过车路协同这个系统,将三方的建设能够拉齐。


三是标准方面,从车路协同整个体系来说,由于整个行业它有很多的相关的联盟或者是标委会,可能有一些相关的工作,具体它们之间如何实现协同也需要考虑。


而对于自动驾驶相关标准的制定,盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业,他们对此也发表了各自不同的看法和建议。


作为智能驾驶解决方案服务商和产品供应商,福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国交通场景非常多元和复杂,城市管理者将决定出行行业的未来,在这个过程中我们行业上下游需要协同合力形成联盟来共同推动行业标准的落地,更需要从驾乘者的角度思考我们需要什么样的交通环境可以实现更安全的出行和更智慧的城市。


从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。


亮道智能市场总监江南逸表示,行业和国家标准的推出,依赖于技术的成熟和市场的需求,否则很难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目,车辆的感知决策的能力必须有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。


她指出,从测试的角度来看,需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力,目前在欧洲ASAM汽车行业标准协会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准,在国内,中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。


这一系列的标准当中,自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一,是自动驾驶测试中的一个重要环节,它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映,亮道智能目前在欧洲加入ASAM,参与在场景库标准课题研究中,通过提供自动化的场景提取软件,为标准制定提供工具。


对于当前自动驾驶相关标准的现状,大众问问(北京)信息科技有限公司CEO张人杰则指出,现在国内大部分主要还是以智能网联汽车相关的标准为主,而不是自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大,智能网联偏向于车路协同,自动驾驶偏向于单车智能。由于单车智能和车路协同结合在一起才能完成自动驾驶,最终这两个领域还是一个融合发展的趋势,但现在还是各有各的侧重点。


在张人杰看来,最近自动驾驶的热度在下降,正处于一个变动的时间节点,或许再过几个月形势会更明朗一些。当这种过热的状态稍微降下来一点,反而会让产业更理智一点,从而去建立相应的法规政策以及这些行业标准。


小结


近日,刚刚发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到,“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链”,此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。


早在2016年,工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点,并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”,大力推行自动驾驶测试工作;北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划,将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造;2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论;而就在今年9月7日三部门联合启动车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点;以及9月16日,刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。


而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)的发布,中国自动驾驶道路分级也将很快有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局,可以看到智能驾驶时代即将来临。


正如中国公路学会理事长翁孟勇而言,2017年,十九大交通强国战略的提出,看见了中国车路协同自动驾驶的曙光,今年迎来了朝霞,很快会迎来朝霞满天。


虽然汽车行业寒冬还未过去,但是在车路协同这个领域有春天。


当自动驾驶汽车被追尾

博客gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 137 次浏览 • 2019-10-08 09:55 • 来自相关话题

但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。国外媒体 Wired 就做了个一组统计:拿 2018 年来说,加州有 28 名 ...查看全部

澳门金沙百家乐但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。

有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。

国外媒体 Wired 就做了个一组统计:

澳门金沙百家乐拿 2018 年来说,加州有 28 名司机(其中一人骑自行车)在驾驶时与前方自动驾驶汽车「亲密接触」,占到了所有自动驾驶事故的三分之二。

翻阅加州的自动驾驶事故报告,你就能会发现,这些事故非常相似,几乎都遵循着相同的模式。

举例来说,去年 9 月,加州有三辆自动驾驶汽车出现了剐蹭事故,另外三辆则被其他车辆追尾。

最让人尴尬的一次事故是,去年 6 月,两辆 Cruise 自动驾驶测试车前后行驶,前车采用自动驾驶模式,后车是安全员手动驾驶。然而在一个转弯处,后车追尾了前方的自动无人车。

在研发人员看来,自动驾驶汽车是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想获得这一神力业内还得花费数十年时间,其背后也离不开无数的路测工作。

因此,类似的事故也引出了多个问题:

比如,如何管理未来全面开花的机器人及 AI 测试?如果公众不同意怎么办?最坏的情况是什么?

关于这一系列问题我们谁也给不出答案。但解决问题始于了解问题,所以我们得从数据中找答案。

01 深挖数据,我们发现了这些

澳门金沙百家乐普通人能接触到的数据实在有限,真正手握数据的公司也不大可能会主动分享信息量巨大的测试数据。

这些公司只是象征性邀请媒体或公务人员参与试乘活动,在可控环境中展示自己最光鲜的一面。

关于自动驾驶汽车的那些坊间传闻(比如 Waymo 的「左转无能」),则被很好的隐藏了起来。

据汽车之心了解,在亚利桑那、加利福尼亚、密歇根、内华达和宾夕法尼亚五大自动驾驶测试中心,明确要求各家公司披露项目相关细节的只有加州。

也就是说,每年各家公司都要向加州车管所(DMV)呈交一份自动驾驶报告,详细解释自家测试车的接管率(安全驾驶员接管车辆的频率)。

除此之外,只要出了事故,无论多么轻微,都要在 10 个工作日内对整个事故进行复盘并提交事故报告。

澳门金沙百家乐这一规定 2014 年起开始执行,截止 2018 年 10 月末,加州车管所已经收到了 104 份自动驾驶事故报告。

鉴于测试车数量逐年递增,因此去年事故也最多,仅 10 个月就新增 49 份报告。

当然,这些事故大多数都是小擦小碰,值得上新闻的都很少。

但从这些事故之中,我们依然能一窥当下自动驾驶测试的进展以及自动驾驶汽车与其他车辆分享道路的能力。

显然,这些车辆真如坊间传闻——它们的驾驶方式总是出乎意料,有时简直是路怒症的催化剂。


截止 2018 年 10 月 9 日,8 家公司向 DMV 上报 49 起事故

如上图所示,2018 年,Cruise 是递交事故报告最多的自动驾驶公司。Cruise 一直在向加州调兵遣将,并将测试地选在了交通混乱的旧金山。

澳门金沙百家乐Waymo 则排在第二。主要原因是 Waymo 的测试主力被安排在了亚利桑那州。

当然,加州车管所也给了这些公司解释的机会。

但有些原因,听起来有些匪夷所思。

比如,一辆 Cruise 的自动驾驶测试车被附近高尔夫球场飞出来的一颗高尔夫球击中,车辆的前风挡玻璃破裂,所幸没有造成伤亡。

还有一些测试车在停车待行时,被出租车司机下车追击,结果测试车被司机弄出不少划痕。


被追尾是自动驾驶频率最高的事故类型

当然,正常的碰撞事故也时有发生,比上面的奇葩事故频繁多了。

深挖数据,我们能发现这样一个规律:

在这 49 起事故中,有 28 次都是自动驾驶汽车被追尾,几乎占到了三分之二。其次是侧向碰撞,其中还有两起是与行人的碰撞。当然,这仅有的两次也是行人自己撞上的。

02 追尾事故剖析

一般来说,在法律框架下,如果某人从后面追尾,那么这位车主肯定是全责。

不过,28 起事故中有 22 起都发生在自动驾驶模式下,这个比例太高了,前方的自动驾驶车辆肯定也有问题。

是这些车辆跑起来过于兴奋?还是说经常没原因就停车?当然,这些都不是坏事,它显示了厂商对安全的重视,多停两次车肯定比出现一次恶性事故要好。

可惜,一个好司机的基本素养是不一惊一乍。自动驾驶汽车可不行,它踩刹车时经常会让人意想不到。

侧面撞击原因也并不复杂,人类驾驶员试图超越慢速或停住的自动驾驶汽车时玩脱了。

当然,我们也不能 100% 确定自动驾驶汽车行驶起来是否神经质,毕竟加州车管所也没有要求各家公司上报不同模式下的行驶里程。

对于这一问题,Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出,「它们都是自动驾驶汽车,当然大部分时间是自动化。」不过,Cruise 却不愿公布详细数字。

在报告中, Cruise 是一家颇具代表性的公司,因为它在旧金山的测试车队规模不小。

对经验丰富的人类驾驶员来说,旧金山就是交通地狱,这里有无数的棘手十字路口、手推车、自行车、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

除此之外,旧金山还有各种开车很冲的驾驶员。

在 Cuirse 看来,这里才是最棒的「练兵场」,比相对简单且枯燥的亚利桑那街道可要「有趣」多了。

数据显示,Cruise 在旧金山遭遇紧急情况时,触发紧急状态的频率比凤凰城郊区高了 46 倍,在建筑工地则会高出 39 倍。

研究人员相当务实,他们均认为没有公路测试就没有更加安全的自动驾驶汽车。

不过,这也引发了新的问题。

密歇根大学福特自动驾驶中心负责人 Matthew Johnson-Roberson 就表示:「通过某个级别的基础性能测试之前,一股脑涌上街头真的好吗?」

诚然,加州的测试执照需要申请,但加州交管局可没有为各家自动驾驶公司出考题。

Vogt 指出,加州自动驾驶汽车事故报告显示,人类总期待着别人也破坏交规,比如加速抢黄灯或压着限速行驶,但自动驾驶汽车可不会这样做。

如果驾驶员清楚地知道自动驾驶汽车遵章守法,他们就不会报各种不切实际的幻想,我们的道路也会更加安全。

也就是说,人与自动驾驶汽车之间应该有更加行之有效的互动。

03 加强对自动驾驶汽车的认知

这类的事故的关键点是什么?

——认知。如果公众能多了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试以及习惯),就一定能从中受益。

不过,这个过程需要各家公司开诚布公,大方承认自家车辆的能力上限,而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

有些公司为了体现科技感不愿传达类似信息,但如果业界建立起基础测试标准的话,这在提升用户接受度方面将会非常管用。

最后,如果你有幸在路上见到一辆自动驾驶汽车,跟车时千万别分心,给自己留下充足的反应时间和空间。


自动驾驶汽车(Autonomous vehicles;Self-piloting automobile )又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人,是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史,21世纪初呈现出接近实用化的趋势。

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