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下一个十年:国产毫米波雷达再突围

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到7 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

澳门金沙百家乐国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

澳门金沙百家乐如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

澳门金沙百家乐机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

澳门金沙百家乐而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

澳门金沙百家乐这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


博客 gaohong

LV1
5 天前
46

卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


博客 gaohong

LV1
5 天前
47

第三届汽车电子大会今在渝开幕 赛迪发布汽车电子白皮书

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。 ...查看全部

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。

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本次大会由重庆市经济和信息化委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIA)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办,北京赛迪出版传媒有限公司、中国计算机报社承办。

参会嘉宾

北京大学教授、工业和信息化部原副部长杨学山,

工业和信息化部电子信息司副司长任爱光,

澳门金沙百家乐重庆市经济和信息化委员会副主任刘忠,

重庆高新区管委会副主任林金朝,

澳门金沙百家乐美国国家工程院院士、美国艺术与科学院院士陈世卿博士,

德国汉堡科学院院士张建伟,

以及来自长安汽车、恩智浦、德赛西威、新思科技、北斗星通、黑芝麻智能科技、Mentor公司、华晨鑫源、德尔福科技、华登国际、Trustonic、Imagination等企业代表,韩国产业研究院、交通运输部规划研究院、上海交通大学的专家等国内外知名行业代表,近300位嘉宾、百余家媒体和千余名观众参加2019第三届汽车电子大会开幕式和主论坛。

开幕式

开幕式上,重庆高新区与中国电子信息产业发展研究院等多家单位签署合作协议。

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此外,长安汽车股份有限公司执行副总裁刘波、恩智浦全球副总裁Ross McOuat、韩国产业研究院本部长赵哲等嘉宾分别就汽车电子产业创新、未来汽车架构、智能汽车战略中韩合作等方向发表主题演讲。

大会介绍

2019第三届汽车电子大会以“匠心铸魂——打造汽车‘新’大脑”为主题,定位于“国际化品牌、国家级标准、专业性盛会”。

大会主要由第三届汽车电子大会开幕式和主论坛、汽车电子产业联盟一届二次理事会议、高新之夜、三场专题论坛、一场产业生态发展研讨会、2019汽车电子优秀创新技术与产品应用成果展等系列活动组成。

来自全球100多位演讲嘉宾围绕汽车电子等新兴技术展开探讨,为产业趋势把脉。值得关注的是,本届大会创新性引入首届“芯创杯”高校未来汽车人机交互设计大赛——华中华西赛区决赛,以“赛”助力汽车电子技术创新和人才培养。

此外,大会同期举办的汽车电子投融资论坛、汽车电子全球创新产业对接论坛、汽车大数据生态论坛三个专题论坛,通过多场技术路演、项目对接交流,深挖前沿技术应用场景,强化新技术、新模式与实体经济的深度融合,积极推动汽车电子快速发展。

白皮书发布

会上,赛迪智库电子信息产业研究所所长温晓君带来《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布。《白皮书》全方位、深层次分析了我国汽车电子及智能网联汽车行业发展现状与趋势,为我国汽车电子产业健康、快速发展提供建议。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

当前,随着产业发展进程加快,由计算芯片、传感器、通信模块以及操作系统、人工智能算法等构成的汽车智能计算平台发展成为汽车电子智能化发展的核心和制高点。

汽车电子智能化发展不仅承载了整个汽车工业的数字化转型使命,也将进一步推动汽车迈向“新四化”。

在新的时代背景下,推动汽车电子与人工智能、计算技术的深度融合、全面创新、全面渗透、全面应用,以2019第三届汽车电子大会为转折,进一步推动汽车电子产业创新和生态高质量发展。


博客 飞奔的蜗牛

LV1
4 天前
32

工信部印发车联网行动规划,我国汽车市场迎来新拐点(附赛迪数据)

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。 ...查看全部

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。

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为了切实履行《行动规划》,推动我国智能网联汽车高质量发展,在2019年的10月22日,工业和信息化部联合北京市人民政府、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办了2019年世界智能网联汽车大会(WICV),大会由中国电子信息产业发展研究院与其他机构承办。

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澳门金沙百家乐中国汽车市场正在接近一个拐点,即将进入一个结构性低增长时期。2018全年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,相比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

但随着自动驾驶、无人驾驶等技术的发展以及汽车电动化、智能化趋势的到来,中国汽车半导体市场规模稳步增加。

赛迪顾问整理了《2018年汽车半导体市场数据》,对全球汽车半导体市场和我国的汽车半导体市场做了数据解析,以下是目录和部分数据:

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全球汽车半导体市场概述

1、全球汽车半导体市场规模

2018年,全球汽车半导体市场规模达到370亿美元,增速达到12。5%,增速远超整车。

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2、全球汽车半导体市场结构

从细分市场来看,微处理器、功率半导体和传感器是汽车半导体应用的主体,其中微处理器的市场份额最大,为23%。其次是功率半导体,市场份额为21%。再次是传感器,市场份额为14% 。

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3、全球汽车半导体区域市场结构

2018年,欧洲在全球汽车半导体市场的领导地位进一步巩固,占据了26。5%的市场份额;中国汽车半导体市场占据全球25%的市场份额;美国和日本汽车半导体市场全球占比分别为21。8%和10。3%。

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中国汽车半导体市场概述

1、中国汽车半导体市场规模

2018年,中国汽车半导体市场依旧保持增长,达到611.6亿元,同比增长15.6%。

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澳门金沙百家乐2、中国汽车半导体市场结构

2018年,MCU占汽车半导体市场份额25%;功率半导体占汽车半导体市场份额24%。

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3、中国汽车半导体市场区域结构

从区域结构上看,中南、华东和华北地区是中国汽车半导体市场发展最为领先的区域,市场份额分别达到32。4%、29。2%和13。6%。

随着未来汽车电子化、电动化和智能化进程的加速,中南、华东和华北地区汽车半导体市场规模将继续高速增长,市场份额将进一步提升。

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2018年汽车半导体市场数据


博客 飞奔的蜗牛

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4 天前
32

《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。 ...查看全部

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。

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在本次大会的主论坛上,赛迪智库电子信息研究所所长温晓君就《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》内容做了发布报告。

《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》由赛迪智库电子信息研究所编写。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

值得注意的是,我国汽车电子产业发展仍面临五大问题与挑战:一是缺乏世界级Tier1厂商是我国汽车电子产业的“阿喀琉斯之踵”;二是汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足;三是国内强于系统集成弱于基础器件的问题仍然突出;四是基础软件缺失是阻碍产业生态发展的关键因素;五是产品测试认证、行业公共服务等配套环节亟待建设完善。

此外,《白皮书》就汽车电子产业发展提出四点思考与展望:一是自主式智能、网联式智能融合发展,智能网联汽车是发展的必然趋势;二是智能计算平台等关键技术产品将成为构建产业生态的重要着力点;三是整车企业和科技巨头企业将成为汽车电子产业的两大主导力量;四是实现横向和纵向的“两个打通”是推动产业创新发展的必由之路。

以下是现场演讲的PPT:

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博客 gaohong

LV1
3 天前
27

澳门金沙百家乐“多面”Mobileye,开打下半场

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2.29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3.58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8.22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


博客 gaohong

LV1
3 天前
31

投入170亿、年产能30万辆!探秘上汽大众新能源工厂

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划 ...查看全部

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划于2020年10月正式投产,这也是目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂。

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历时12个月 首个MEB工厂落成

澳门金沙百家乐据了解,新工厂从2018年10月开工建设到落,成仅仅用了12个月。目前,冲压、车身、油漆、总装和电池装配车间设备已开始做最终调试。

作为上汽大众自动化率最高工厂,新基地集智能制造、节能环保为一体,采用超过1400台工业机器人,生产过程大规模借助智能识别、自学习趋势预判、机器人视觉系统、人-机器人协作、AR/VR等技术,实现制造全过程的智能化和数字化。

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此外,在设计之初,该工厂就注意土地利用率,全部厂房采用双层设计,通过在各建筑之间搭建连廊,从而实现人车分流。目前,厂区内规划道路主要以物流车营运为主,至多可实现每天60余辆物流车进出,是其它工厂近一倍数量。

值得一提的是,新工厂是大众集团全球首个专为MEB平台车型生产而建造的生产基地。该平台是大众汽车集团专为大规模生产而开发的纯电动车平台。平台采用创新的平板式电池模组布置方式,使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬,轴距和同级传统燃油车相比有很大提升,车辆内部空间更大。MEB平台产品的电池组具有极强扩展性,可根据不同车型的用途调整驱动力水平,续航里程最高可达550公里以上。此外,MEB平台可集成全新的车载辅助、信息娱乐、控制和显示系统,实现整车高度智能网联化,为用户打造始终在线、全面数字化的生态系统。

澳门金沙百家乐除了上汽大众位于上海安亭的这家MEB工厂外,一汽大众佛山工厂正在加速转型建设,未来也将生产大众汽车集团下的纯电动车型。据悉,两座工厂累计总年产能可以达到60万辆。

车间探秘

新工厂生产线主要由冲压车间、车身车间、注蜡车间、油漆车间、总装车间和电池车间等部分组成。近日,盖世汽车走进新工厂进行了系列参观,以下将通过车身和电池装配两大车间为您介绍下工厂内部相关情况。

◆ 车身车间:自动化率达83%

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在车身车间,所有机械臂等设备都在紧锣密鼓抓紧测试。据技术人员介绍,这间厂房拥有超过910台机器人,自动化率达83%。

全车间有4个在线测量工位,12台测量机器人对白车身的零部件和关键部位实行100%的视觉在线检查,通过激光测量传感器、图像处理、温度补偿以及计算机控制等技术实现物体空间尺寸的精密测量,从而保证白车身生产过程质量的稳定性。

据工作人员介绍,在流水装配线上,上料由采用视觉自动抓取技术的料箱自动推送取代了大部分人工作业,从而确保零部件装配过程中的稳定性,其中部分区域更是实现无人化全自动生产。

◆ 电池装配车间:可制造全铝电池壳体

离车身车间仅仅一百米外,就是新工厂的电池装配车间。

目前,该车间共有138台机器人,可生产长1.8m宽1.5m的全铝电池壳体。该壳体不同于依照传统燃油车改造而来的纯电动汽车所搭载的电池包,它的体型更加宽大,可根据续航里程不同,填充不同数量电池包来制造各类型电动车辆。

澳门金沙百家乐由于采用全铝材质,该壳体对焊接变形精度要求更高,故应用了包含铝材MIG焊接、RIVTAC铆接、FDS高速自攻螺栓、胶粘剂连接等全新工艺,使其质量可控制在80kg之内。

与此同时,为保证动力电池核心安全,在焊接、涂胶、测试三大核心工艺,均采用了自动检测机器人对焊缝、尺寸、涂胶、气密性等进行实时监控和测量,确保电池包产品稳定性。为减少在运输途中带来的不必要安全隐患,电池装配线直接与总装车间耦合联接,以60JPH的高速节拍输送电池包供应组装。

作为大众电动化战略的重要一环,保证电池供应是这家传统巨头想要成功转型新能源汽车出行服务商的基础条件。早在两个月前,大众就在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了动力电池试验生产线,首期投资超过1亿欧元,总投资额将超过10亿欧元,约有300名专家参与其中。

而未来,不排除大众将在新工厂附近建设自产动力电池制造基地,以保证供货需求。据迪斯预测,到2028年,大众在全球纯电动汽车总量将达2200万辆——其中将有50%以上来自中国。

新工厂首辆ID。车下线

8日当天,新工厂生产的首辆ID。车型——ID。初见原型车正式下线,这标志着大众汽车正式开启在华全面电动化和智能化进程。

ID。初见是一款基于MEB平台纯电动中型SUV,也是上汽大众未来投产的首款ID。家族车型,预计将于2020年下半年正式亮相。

随着该车型的下线,上汽大众新能源汽车工厂后续投产车型的各项生产准备工作也已全面展开。据了解,大众品牌全球首款量产电动车ID.3也将在此生产,同时新工厂还将投产大众汽车集团多个品牌的全新一代纯电动车。

按照大众汽车规划,2020年大众汽车集团将全面向华引入ID。系列车型;并且计划到2028年生产纯电动达到2200万台,其中有50%来自中国市市场。

对于新工厂的落成,上海汽车集团董事长、党委书记陈虹表示:“今天也是上汽大众成立35周年的日子,对于新工厂的建成将使上汽大众站在新的发展起点。上汽将与德国大众在电动化、智能网联化和品牌高端化等方面继续深化合作,合力推动上汽大众不断提升核心竞争力,抢占未来发展制高点。”

大众汽车集团CEO迪思指出,预计到2028年,大众汽车集团在全球纯电动汽车总量将达到2200万辆——其中50%以上将来自中国。此次新工厂项目与大众汽车集团的电动出行战略密不可分,而这一战略正由蓝图变为现实,大众汽车集团的电动化未来又迈出了重要一步。


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车企转型之路,智能互联的用户体验突围

汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。 ...查看全部

汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。

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汽车制造商试图突破这一并不擅长的领域,他们希望依靠这几平方英寸的「屏幕」来与用户建立更紧密的关系。 与此同时,硅谷的谷歌和 Apple 们都渴望将他们熟悉的应用程序放入车辆中,构建汽车生态圈的主导权争夺战已经打响。硅谷的创新力正在以某种形式成为推动底特律复兴的一种原动力。

汽车内未来可见的来自广告和服务收入的数十亿美元,以及两个大行业之间的力量角逐都在挑战着这个百年积淀的产业。

汽车的智能时代离我们还有多远?这一年来,我们看过太多创业公司在新造车时代的思考和努力,但谁说创新只能发生在创业公司里?面对越来越激烈的行业竞争,大公司也早已开始自己的路径探索。

更重要的是,这决定着汽车巨头们品牌突围的新方向。根据 AAA 交通安全基金会今年早些时候的一项研究,美国人每天在不同地点之间平均花费 1.2 个小时,每年平均堵车 38 个小时。这使汽车内成为了开发和创造用户价值的好地方。

在未来的汽车屏幕上,餐厅、医院和其他服务可以根据典型的驾驶路线来定位广告。保险公司可以为谨慎的驾驶员提供更低的价格,而汽车制造商可以广泛使用系统数据预测即将老化的零件,提供服务,再进行目标明确的维修。用户可以在家中开始观看电视节目,然后通过语音命令继续在车上观看同一节目。很多公司甚至正在努力让用户在车机上支付汽油和咖啡费用。

麦肯锡公司(McKinsey&Co.)估计,到 2030 年,这些数据驱动产品可能创造高达 7500 亿美元的新收入,其中包括基于位置的广告和预测性汽车维修。

可这一系列的方向带来的不仅是巨大的收入,更从体验上改变了用户对与汽车品牌的认知,这一场仗,对于汽车品牌来说意义巨大。当车载系统开始成为汽车座舱里的「标配」时,2018年 BAT 三家领头的互联网科技公司全部进入汽车行业,与车企合作打造「互联网汽车」。

「我们认为这是争夺第四个屏幕的战斗,这是继电视,计算机和手机之后的下一个重要设备。」硅谷公司 Telenav Inc. 唐凯(Ky Tang)曾说。

汽车品牌们的「新引擎」

无论是 PC 时代的巨头,还是移动互联网下成长出的新巨头,甚至是传统车企引领的自我变革,大家都盯上了这样一个宏图广大的蛋糕。

澳门金沙百家乐这个蛋糕成为了汽车品牌们的「新引擎」,但产品的体验,以及真正有效的创新成为了「下一代用户」关注的核心。

澳门金沙百家乐汽车比智能手机复杂得多,但是很少有消费者真正认识到汽车的复杂性。购车用户总想要车上有让人为之惊叹的「WOW」技术。他们想让信息娱乐系统像手机一样轻松快捷地使用。

于是对于汽车品牌的突围路径,这变成了一个需要「持续改变」的战略。最简单的例子是,当车机的某个功能无法正常工作,「WOW」的新鲜感很快就会消失。简单、直观的使用是最重要的,它能够带来愉悦、信任,最终从消费者的角度来看,技术是蕴含在体验中的,相比各种黑科技人们更关心的是「体验」。

一个有趣的例子是语音识别技术。最早的语音识别工作可追溯到 1950 年代。当时,贝尔实验室(Bell Labs)推出了一款可以理解简单声音的机器,必须清晰准确的说出指令。如今,消费者不仅希望车辆具有语音识别技术,还希望技术能够理解他们在说什么,同时当环境嘈杂,乘客在说话时,一旦语音识别系统出错时,用户就会讨厌它。

澳门金沙百家乐好消息是,云计算可以提供比以往任何时候都更多的数据处理能力,这使语音识别技术可以更轻松地处理背景杂音中不断发展的语法规则,单词选择和个人语音。结果,消费者可以感受到「哇」的语言识别技术,而不必担心如何使其工作。

这件事其实正说明汽车品牌在下一个时代之中,需要对一项技术持续不断的改进,持续不断的投入才可以,即使这款产品已经交付给用户之后。

如果说 iPhone 开启了智能手机时代后的近十年来,信息传达被屏幕和视觉统治,那下个时代,将会是用听觉来传递和接受信息的语音时代。但你不知道的是,这样先进的交互方式,在第一代 iPhone 发布的时候汽车厂商就已经开始有所布局与尝试。

与 iPhone 同时代的持续「尝试」

2007 年,乔布斯带着 iPhone 拯救苹果,改变世界。然而,现在应该很少有人还能想起,在同一年,福特推出了第一款 SYNC 车载智能娱乐系统。

澳门金沙百家乐SYNC 系统是为驾驶员提供联网汽车技术的最早尝试之一。该技术可用方向盘控制手机并使用语音命令访问立体声和手机本身。娱乐和通信系统的核心由 Windows Embedded Automotive 操作系统提供动力,并且该系统可用于2008 年福特产品线中的 12 个型号。现在,大多数新福特车型的标准功能都提供了福特 SYNC 选件。

自 2011 年发布以来,到 2015 年,福特已经进行了 12 次大版本的软件更新,这产生了新的和改进的 SYNC 3。

SYNC 信息娱乐系统的第 3 次迭代,与第 1 次和第 2 次迭代相比,有着显著的改进。在 2016 Ford Escape 上,SYNC 3 已经被全面重新设计,以提供比以前的迭代更加完善的用户体验。

系统对触摸屏和语音命令的响应更强更快。为了帮助生产出更平滑的产品,福特取代了过于复杂的 Windows Embedded Automotive 操作系统,取而代之的是黑莓更为灵巧的QNX 软件平台,该平台被视为行业标准。随之而来的更改使系统更快,更直观地使用。显示也发生了变化,以使设计略微让人联想到智能手机显示屏,从而使驾驶员能够比以前更加轻松地导航系统。

福特一直专注于改善 SYNC 的语音识别功能。尽管 SYNC 不能与 Siri 或 Google 媲美,但是 SYNC 可以很好地工作,但是您确实需要遵循一组固定的语音命令。SYNC 还允许 iPhone 用户使用 Siri 的 Eyes Free 功能。此外,只需使用方向盘上的「一键通」按钮,驾驶员就可以使用各种呼叫功能,例如查看车辆健康报告、天气和气候控制命令,甚至是电话会议。SYNC 3 还可以将 SMS 消息转换为音频。

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澳门金沙百家乐福特在车联网中另一种重要的尝试是在 2011 款福特汽车中增加了 SYNC Applink,这项新功能使用户可以通过 SYNC 系统通过语音控制 iPhone、Android 和 Blackberry 应用程序。

福特的 SYNC AppLink 让语音命令访问移动应用程序从未如此简单。大幅度提升了用户体验。如果把通用搭载安吉星看成是第一代车联网,那福特的 SYNC 就是重新定义车联网的第二代产品。

「开放」的福特与「哇」体验

曾经 SYNC 3 与 Microsoft 的合作伙伴关系,在推动汽车内连接和信息娱乐技术创新方面发挥了及其重要的作用,这也成为了福特品牌在车联网战略中的一个重要战术。

很难想象,这个与 iPhone 共同成长的 SYNC 车载智能娱乐系统已经有 12 年的历史。更重要的是,它也发生了翻天覆地的变化,从曾经的播放歌曲变为了现在流行的语音控制、智能网联系统。

为了获得更本土化的用户体验,以及更快的速度,与第三方的车联网公司合作就变成了最优选项。顺应这个时代,福特品牌与百度合力打造了一个全新的 SYNC+ 车载系统。作为双方合作的第一个车载系统,它的表现称得上优秀。

SYNC+并非 SYNC 系统的衍生或者子系统,福特用了一个互联网世界中常规性的版本标注方式传达了一个非常规的定义——SYNC+在福特和百度的共同加持下,成为了一个全新的车载信息娱乐系统。据悉,此次上线搭载 SYNC+ 系统的车型是全新的的锐界ST/ST-Line、福克斯 Active与金牛座三款。

和福特之前的 SYNC 3 系统不一样的是,SYNC+ 系统是专门针对中国市场和用户来研发的本地化产物,所以在使用上,它不仅能达到日常所需,并且时不时还能为用户带来「哇」的惊喜。

SYNC 3 上,司机能做到的功能很有限,基本上只有导航和多媒体,属于车内必备功能。当接入 Carplay 这类手机映射方案后,能做的事情变得更多了一些,但依旧停留在初期阶段。在 SYNC+ 这套系统里,基本功能已经展示了更符合中国司机的驾驶习惯的操作,还加入外卖、智慧停车、在线视频等,此前我们没有在车内尝试过的东西,也多了几分「移动智能空间」的影子。

以智慧停车为例,只要提前与车机上的停车应用绑定,便能自动打通车辆与各个停车场的「无感进出」,也就是系统自动缴纳停车费。

支付环节也能体现在外卖、预订电影票等功能当中。值得一提的是,SYNC+ 系统的逻辑并不是以某款 App 出发,而是从整体的需求决定人机的交互情况。一个最直接的例子是,当用户唤醒系统之后,说「打开 xx 应用」是无效的,正确的说法是把自己的需求讲出来:「我要 xx」,系统才会去执行。

福特希望走的是以用户需求为出发点,用户体验作为保障,将整套系统融为一体,给用户「陪伴」的感觉。

针对中国市场,福特品牌给了合作品牌在后台系统上更大的开放,且更有利于让车主享受多场景下一云三端的互联互通以及「车-手机-家居」多场景的无缝互联体验。

深度合作的样本

说到语音,这可能是 SYNC+ 系统当中最为惊喜的地方。这也是福特品牌从一开始对于车联网系统领域的投入最多的领域。

首先是语音识别率的精确。绝大多数情况下说出唤醒词「你好福特」,都能够唤醒系统。并且反应速度很快,对于指令的识别和后台操作都非常灵敏。

福特在 SYNC+ 车载系统当中使用的是最新款恩智浦 i.MX8 芯片,车载系统性能最强悍的处理器之一。有必要提及的是,在 SYNC+ 项目确立时,这块芯片还未量产。福特与百度在系统的构建上显然瞄准了更前瞻的硬件产品。

澳门金沙百家乐「我们和百度在 Framework 层面就在深度合作,最后的体验也能够打造的很好。」福特中国车联网产品开发高级经理范衡说。在硬件和硬件接口层之上的核心层,即应用 Framework 中,双方就开始了联合开发,这样可以保证上方的应用层体验。

因为平台与生态公司将成为未来市场不可或缺的中坚力量。打造平台,构建生态,是福特与百度唯一合作的初心,同时阿里、华为、腾讯等科技巨头也正在涌入这个新战场。

深度合作带来的是流畅体验,用户进行积极反馈之后,针对车载系统的 OTA 升级也能够进一步优化车机,带来正向循环。关于 OTA,福特还在 SYNC+ 上升级了车载系统的通信模块,支持 4G 全频段,将 SYNC 3 系统中采用的 CAN 总线连接方式改为更快的串行总线的连接方式,为系统 OTA 铺平道路。

另一方面,在语音控制方面,SYNC+ 系统也有不错的表现。最简单的开启和关闭空调可以轻易通过语音来控制,调整温度和风速也不在话下。语音方面的另一个亮点是免唤醒功能。开车时使用语音导航,免唤醒功能才可以真正体现其优势。

据了解,百度与福特的车载信息娱乐系统项目于 2018 年 8 月正式启动,第二年的 4 月就正式发布了 SYNC+ 系统,研发周期用了 8 个月,福特方面认为这个速度非常快,称得上「中国速度」。

至于这样的快速度,正是汽车品牌在「第四屏幕争夺战」中非常少见的,不仅是因为福特在十多年历史过程中积累下的战术策略方式,也是福特品牌对于用户需求的精准定义。

车企与车联网公司的合作并不是一件简单的事,它仍然需要双方共同完成,只是还有太多的汽车品牌还在车联网的战略问题上「徘徊」不定。只是在车辆内部的构造上,车企远比合作伙伴更懂车载系统应该怎么做。只是最重要的是,在「体验」这个最终目标上,福特正在让车主获得更加智能便捷的体验,为中国消费者带来真正「fun to drive」的驾乘体验。

一切的黑科技,都抵不过这种定义准确的「汽车体验」。而这正是用互联网化的思维重新定义汽车,用新的互联网科技重新定义品牌。


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