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投入170亿、年产能30万辆!探秘上汽大众新能源工厂

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 13 次浏览 • 21 小时前 • 来自相关话题

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划于2020年10月正式投产,这也是目前国内生产规模最大、效率 ...查看全部

11月8日,上汽大众新能源汽车工厂落成,这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。新工厂位于上海安亭,总建筑面积约61万平方米,总投入约170亿元,规划年产能30万辆,计划于2020年10月正式投产,这也是目前国内生产规模最大、效率最高的纯电动汽车工厂。

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历时12个月 首个MEB工厂落成

据了解,新工厂从2018年10月开工建设到落,成仅仅用了12个月。目前,冲压、车身、油漆、总装和电池装配车间设备已开始做最终调试。

作为上汽大众自动化率最高工厂,新基地集智能制造、节能环保为一体,采用超过1400台工业机器人,生产过程大规模借助智能识别、自学习趋势预判、机器人视觉系统、人-机器人协作、AR/VR等技术,实现制造全过程的智能化和数字化。

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此外,在设计之初,该工厂就注意土地利用率,全部厂房采用双层设计,通过在各建筑之间搭建连廊,从而实现人车分流。目前,厂区内规划道路主要以物流车营运为主,至多可实现每天60余辆物流车进出,是其它工厂近一倍数量。

值得一提的是,新工厂是大众集团全球首个专为MEB平台车型生产而建造的生产基地。该平台是大众汽车集团专为大规模生产而开发的纯电动车平台。平台采用创新的平板式电池模组布置方式,使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬,轴距和同级传统燃油车相比有很大提升,车辆内部空间更大。MEB平台产品的电池组具有极强扩展性,可根据不同车型的用途调整驱动力水平,续航里程最高可达550公里以上。此外,MEB平台可集成全新的车载辅助、信息娱乐、控制和显示系统,实现整车高度智能网联化,为用户打造始终在线、全面数字化的生态系统。

除了上汽大众位于上海安亭的这家MEB工厂外,一汽大众佛山工厂正在加速转型建设,未来也将生产大众汽车集团下的纯电动车型。据悉,两座工厂累计总年产能可以达到60万辆。

车间探秘

新工厂生产线主要由冲压车间、车身车间、注蜡车间、油漆车间、总装车间和电池车间等部分组成。近日,盖世汽车走进新工厂进行了系列参观,以下将通过车身和电池装配两大车间为您介绍下工厂内部相关情况。

◆ 车身车间:自动化率达83%

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在车身车间,所有机械臂等设备都在紧锣密鼓抓紧测试。据技术人员介绍,这间厂房拥有超过910台机器人,自动化率达83%。

全车间有4个在线测量工位,12台测量机器人对白车身的零部件和关键部位实行100%的视觉在线检查,通过激光测量传感器、图像处理、温度补偿以及计算机控制等技术实现物体空间尺寸的精密测量,从而保证白车身生产过程质量的稳定性。

据工作人员介绍,在流水装配线上,上料由采用视觉自动抓取技术的料箱自动推送取代了大部分人工作业,从而确保零部件装配过程中的稳定性,其中部分区域更是实现无人化全自动生产。

澳门金沙百家乐◆ 电池装配车间:可制造全铝电池壳体

离车身车间仅仅一百米外,就是新工厂的电池装配车间。

目前,该车间共有138台机器人,可生产长1.8m宽1.5m的全铝电池壳体。该壳体不同于依照传统燃油车改造而来的纯电动汽车所搭载的电池包,它的体型更加宽大,可根据续航里程不同,填充不同数量电池包来制造各类型电动车辆。

由于采用全铝材质,该壳体对焊接变形精度要求更高,故应用了包含铝材MIG焊接、RIVTAC铆接、FDS高速自攻螺栓、胶粘剂连接等全新工艺,使其质量可控制在80kg之内。

与此同时,为保证动力电池核心安全,在焊接、涂胶、测试三大核心工艺,均采用了自动检测机器人对焊缝、尺寸、涂胶、气密性等进行实时监控和测量,确保电池包产品稳定性。为减少在运输途中带来的不必要安全隐患,电池装配线直接与总装车间耦合联接,以60JPH的高速节拍输送电池包供应组装。

作为大众电动化战略的重要一环,保证电池供应是这家传统巨头想要成功转型新能源汽车出行服务商的基础条件。早在两个月前,大众就在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了动力电池试验生产线,首期投资超过1亿欧元,总投资额将超过10亿欧元,约有300名专家参与其中。

而未来,不排除大众将在新工厂附近建设自产动力电池制造基地,以保证供货需求。据迪斯预测,到2028年,大众在全球纯电动汽车总量将达2200万辆——其中将有50%以上来自中国。

新工厂首辆ID.车下线

8日当天,新工厂生产的首辆ID。车型——ID。初见原型车正式下线,这标志着大众汽车正式开启在华全面电动化和智能化进程。

澳门金沙百家乐ID.初见是一款基于MEB平台纯电动中型SUV,也是上汽大众未来投产的首款ID.家族车型,预计将于2020年下半年正式亮相。

随着该车型的下线,上汽大众新能源汽车工厂后续投产车型的各项生产准备工作也已全面展开。据了解,大众品牌全球首款量产电动车ID.3也将在此生产,同时新工厂还将投产大众汽车集团多个品牌的全新一代纯电动车。

按照大众汽车规划,2020年大众汽车集团将全面向华引入ID.系列车型;并且计划到2028年生产纯电动达到2200万台,其中有50%来自中国市市场。

对于新工厂的落成,上海汽车集团董事长、党委书记陈虹表示:“今天也是上汽大众成立35周年的日子,对于新工厂的建成将使上汽大众站在新的发展起点。上汽将与德国大众在电动化、智能网联化和品牌高端化等方面继续深化合作,合力推动上汽大众不断提升核心竞争力,抢占未来发展制高点。”

大众汽车集团CEO迪思指出,预计到2028年,大众汽车集团在全球纯电动汽车总量将达到2200万辆——其中50%以上将来自中国。此次新工厂项目与大众汽车集团的电动出行战略密不可分,而这一战略正由蓝图变为现实,大众汽车集团的电动化未来又迈出了重要一步。


车企转型之路,智能互联的用户体验突围

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 12 次浏览 • 21 小时前 • 来自相关话题

汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。 ...查看全部

汽车产业和硅谷在争夺对最后一个未被开垦的屏幕控制权:汽车信息娱乐操作系统。

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澳门金沙百家乐汽车制造商试图突破这一并不擅长的领域,他们希望依靠这几平方英寸的「屏幕」来与用户建立更紧密的关系。 与此同时,硅谷的谷歌和 Apple 们都渴望将他们熟悉的应用程序放入车辆中,构建汽车生态圈的主导权争夺战已经打响。硅谷的创新力正在以某种形式成为推动底特律复兴的一种原动力。

汽车内未来可见的来自广告和服务收入的数十亿美元,以及两个大行业之间的力量角逐都在挑战着这个百年积淀的产业。

澳门金沙百家乐汽车的智能时代离我们还有多远?这一年来,我们看过太多创业公司在新造车时代的思考和努力,但谁说创新只能发生在创业公司里?面对越来越激烈的行业竞争,大公司也早已开始自己的路径探索。

更重要的是,这决定着汽车巨头们品牌突围的新方向。根据 AAA 交通安全基金会今年早些时候的一项研究,美国人每天在不同地点之间平均花费 1.2 个小时,每年平均堵车 38 个小时。这使汽车内成为了开发和创造用户价值的好地方。

在未来的汽车屏幕上,餐厅、医院和其他服务可以根据典型的驾驶路线来定位广告。保险公司可以为谨慎的驾驶员提供更低的价格,而汽车制造商可以广泛使用系统数据预测即将老化的零件,提供服务,再进行目标明确的维修。用户可以在家中开始观看电视节目,然后通过语音命令继续在车上观看同一节目。很多公司甚至正在努力让用户在车机上支付汽油和咖啡费用。

麦肯锡公司(McKinsey&Co。)估计,到 2030 年,这些数据驱动产品可能创造高达 7500 亿美元的新收入,其中包括基于位置的广告和预测性汽车维修。

可这一系列的方向带来的不仅是巨大的收入,更从体验上改变了用户对与汽车品牌的认知,这一场仗,对于汽车品牌来说意义巨大。当车载系统开始成为汽车座舱里的「标配」时,2018年 BAT 三家领头的互联网科技公司全部进入汽车行业,与车企合作打造「互联网汽车」。

「我们认为这是争夺第四个屏幕的战斗,这是继电视,计算机和手机之后的下一个重要设备。」硅谷公司 Telenav Inc. 唐凯(Ky Tang)曾说。

汽车品牌们的「新引擎」

无论是 PC 时代的巨头,还是移动互联网下成长出的新巨头,甚至是传统车企引领的自我变革,大家都盯上了这样一个宏图广大的蛋糕。

澳门金沙百家乐这个蛋糕成为了汽车品牌们的「新引擎」,但产品的体验,以及真正有效的创新成为了「下一代用户」关注的核心。

汽车比智能手机复杂得多,但是很少有消费者真正认识到汽车的复杂性。购车用户总想要车上有让人为之惊叹的「WOW」技术。他们想让信息娱乐系统像手机一样轻松快捷地使用。

于是对于汽车品牌的突围路径,这变成了一个需要「持续改变」的战略。最简单的例子是,当车机的某个功能无法正常工作,「WOW」的新鲜感很快就会消失。简单、直观的使用是最重要的,它能够带来愉悦、信任,最终从消费者的角度来看,技术是蕴含在体验中的,相比各种黑科技人们更关心的是「体验」。

一个有趣的例子是语音识别技术。最早的语音识别工作可追溯到 1950 年代。当时,贝尔实验室(Bell Labs)推出了一款可以理解简单声音的机器,必须清晰准确的说出指令。如今,消费者不仅希望车辆具有语音识别技术,还希望技术能够理解他们在说什么,同时当环境嘈杂,乘客在说话时,一旦语音识别系统出错时,用户就会讨厌它。

好消息是,云计算可以提供比以往任何时候都更多的数据处理能力,这使语音识别技术可以更轻松地处理背景杂音中不断发展的语法规则,单词选择和个人语音。结果,消费者可以感受到「哇」的语言识别技术,而不必担心如何使其工作。

这件事其实正说明汽车品牌在下一个时代之中,需要对一项技术持续不断的改进,持续不断的投入才可以,即使这款产品已经交付给用户之后。

如果说 iPhone 开启了智能手机时代后的近十年来,信息传达被屏幕和视觉统治,那下个时代,将会是用听觉来传递和接受信息的语音时代。但你不知道的是,这样先进的交互方式,在第一代 iPhone 发布的时候汽车厂商就已经开始有所布局与尝试。

与 iPhone 同时代的持续「尝试」

2007 年,乔布斯带着 iPhone 拯救苹果,改变世界。然而,现在应该很少有人还能想起,在同一年,福特推出了第一款 SYNC 车载智能娱乐系统。

SYNC 系统是为驾驶员提供联网汽车技术的最早尝试之一。该技术可用方向盘控制手机并使用语音命令访问立体声和手机本身。娱乐和通信系统的核心由 Windows Embedded Automotive 操作系统提供动力,并且该系统可用于2008 年福特产品线中的 12 个型号。现在,大多数新福特车型的标准功能都提供了福特 SYNC 选件。

自 2011 年发布以来,到 2015 年,福特已经进行了 12 次大版本的软件更新,这产生了新的和改进的 SYNC 3。

SYNC 信息娱乐系统的第 3 次迭代,与第 1 次和第 2 次迭代相比,有着显著的改进。在 2016 Ford Escape 上,SYNC 3 已经被全面重新设计,以提供比以前的迭代更加完善的用户体验。

系统对触摸屏和语音命令的响应更强更快。为了帮助生产出更平滑的产品,福特取代了过于复杂的 Windows Embedded Automotive 操作系统,取而代之的是黑莓更为灵巧的QNX 软件平台,该平台被视为行业标准。随之而来的更改使系统更快,更直观地使用。显示也发生了变化,以使设计略微让人联想到智能手机显示屏,从而使驾驶员能够比以前更加轻松地导航系统。

福特一直专注于改善 SYNC 的语音识别功能。尽管 SYNC 不能与 Siri 或 Google 媲美,但是 SYNC 可以很好地工作,但是您确实需要遵循一组固定的语音命令。SYNC 还允许 iPhone 用户使用 Siri 的 Eyes Free 功能。此外,只需使用方向盘上的「一键通」按钮,驾驶员就可以使用各种呼叫功能,例如查看车辆健康报告、天气和气候控制命令,甚至是电话会议。SYNC 3 还可以将 SMS 消息转换为音频。

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澳门金沙百家乐福特在车联网中另一种重要的尝试是在 2011 款福特汽车中增加了 SYNC Applink,这项新功能使用户可以通过 SYNC 系统通过语音控制 iPhone、Android 和 Blackberry 应用程序。

福特的 SYNC AppLink 让语音命令访问移动应用程序从未如此简单。大幅度提升了用户体验。如果把通用搭载安吉星看成是第一代车联网,那福特的 SYNC 就是重新定义车联网的第二代产品。

「开放」的福特与「哇」体验

澳门金沙百家乐曾经 SYNC 3 与 Microsoft 的合作伙伴关系,在推动汽车内连接和信息娱乐技术创新方面发挥了及其重要的作用,这也成为了福特品牌在车联网战略中的一个重要战术。

很难想象,这个与 iPhone 共同成长的 SYNC 车载智能娱乐系统已经有 12 年的历史。更重要的是,它也发生了翻天覆地的变化,从曾经的播放歌曲变为了现在流行的语音控制、智能网联系统。

为了获得更本土化的用户体验,以及更快的速度,与第三方的车联网公司合作就变成了最优选项。顺应这个时代,福特品牌与百度合力打造了一个全新的 SYNC+ 车载系统。作为双方合作的第一个车载系统,它的表现称得上优秀。

SYNC+并非 SYNC 系统的衍生或者子系统,福特用了一个互联网世界中常规性的版本标注方式传达了一个非常规的定义——SYNC+在福特和百度的共同加持下,成为了一个全新的车载信息娱乐系统。据悉,此次上线搭载 SYNC+ 系统的车型是全新的的锐界ST/ST-Line、福克斯 Active与金牛座三款。

和福特之前的 SYNC 3 系统不一样的是,SYNC+ 系统是专门针对中国市场和用户来研发的本地化产物,所以在使用上,它不仅能达到日常所需,并且时不时还能为用户带来「哇」的惊喜。

SYNC 3 上,司机能做到的功能很有限,基本上只有导航和多媒体,属于车内必备功能。当接入 Carplay 这类手机映射方案后,能做的事情变得更多了一些,但依旧停留在初期阶段。在 SYNC+ 这套系统里,基本功能已经展示了更符合中国司机的驾驶习惯的操作,还加入外卖、智慧停车、在线视频等,此前我们没有在车内尝试过的东西,也多了几分「移动智能空间」的影子。

以智慧停车为例,只要提前与车机上的停车应用绑定,便能自动打通车辆与各个停车场的「无感进出」,也就是系统自动缴纳停车费。

支付环节也能体现在外卖、预订电影票等功能当中。值得一提的是,SYNC+ 系统的逻辑并不是以某款 App 出发,而是从整体的需求决定人机的交互情况。一个最直接的例子是,当用户唤醒系统之后,说「打开 xx 应用」是无效的,正确的说法是把自己的需求讲出来:「我要 xx」,系统才会去执行。

福特希望走的是以用户需求为出发点,用户体验作为保障,将整套系统融为一体,给用户「陪伴」的感觉。

针对中国市场,福特品牌给了合作品牌在后台系统上更大的开放,且更有利于让车主享受多场景下一云三端的互联互通以及「车-手机-家居」多场景的无缝互联体验。

深度合作的样本

澳门金沙百家乐说到语音,这可能是 SYNC+ 系统当中最为惊喜的地方。这也是福特品牌从一开始对于车联网系统领域的投入最多的领域。

澳门金沙百家乐首先是语音识别率的精确。绝大多数情况下说出唤醒词「你好福特」,都能够唤醒系统。并且反应速度很快,对于指令的识别和后台操作都非常灵敏。

福特在 SYNC+ 车载系统当中使用的是最新款恩智浦 i.MX8 芯片,车载系统性能最强悍的处理器之一。有必要提及的是,在 SYNC+ 项目确立时,这块芯片还未量产。福特与百度在系统的构建上显然瞄准了更前瞻的硬件产品。

「我们和百度在 Framework 层面就在深度合作,最后的体验也能够打造的很好。」福特中国车联网产品开发高级经理范衡说。在硬件和硬件接口层之上的核心层,即应用 Framework 中,双方就开始了联合开发,这样可以保证上方的应用层体验。

澳门金沙百家乐因为平台与生态公司将成为未来市场不可或缺的中坚力量。打造平台,构建生态,是福特与百度唯一合作的初心,同时阿里、华为、腾讯等科技巨头也正在涌入这个新战场。

深度合作带来的是流畅体验,用户进行积极反馈之后,针对车载系统的 OTA 升级也能够进一步优化车机,带来正向循环。关于 OTA,福特还在 SYNC+ 上升级了车载系统的通信模块,支持 4G 全频段,将 SYNC 3 系统中采用的 CAN 总线连接方式改为更快的串行总线的连接方式,为系统 OTA 铺平道路。

另一方面,在语音控制方面,SYNC+ 系统也有不错的表现。最简单的开启和关闭空调可以轻易通过语音来控制,调整温度和风速也不在话下。语音方面的另一个亮点是免唤醒功能。开车时使用语音导航,免唤醒功能才可以真正体现其优势。

据了解,百度与福特的车载信息娱乐系统项目于 2018 年 8 月正式启动,第二年的 4 月就正式发布了 SYNC+ 系统,研发周期用了 8 个月,福特方面认为这个速度非常快,称得上「中国速度」。

至于这样的快速度,正是汽车品牌在「第四屏幕争夺战」中非常少见的,不仅是因为福特在十多年历史过程中积累下的战术策略方式,也是福特品牌对于用户需求的精准定义。

车企与车联网公司的合作并不是一件简单的事,它仍然需要双方共同完成,只是还有太多的汽车品牌还在车联网的战略问题上「徘徊」不定。只是在车辆内部的构造上,车企远比合作伙伴更懂车载系统应该怎么做。只是最重要的是,在「体验」这个最终目标上,福特正在让车主获得更加智能便捷的体验,为中国消费者带来真正「fun to drive」的驾乘体验。

澳门金沙百家乐一切的黑科技,都抵不过这种定义准确的「汽车体验」。而这正是用互联网化的思维重新定义汽车,用新的互联网科技重新定义品牌。


“多面”Mobileye,开打下半场

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 31 次浏览 • 3 天前 • 来自相关话题

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。 ...查看全部

在ADAS市场占据领先份额的Mobileye,正在寻求通过数据和RoboTaxi等新业务来保持业务增长。

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在近日Mobileye举办的投资者峰会上,该公司总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示,到2030年,机器人出租车的市场规模将达到1600亿美元。而高级驾驶员辅助系统(ADAS)和由此产生的数据市场规模将达到725亿美元。

在这背后,从ADAS to AV的战略,被Mobileye视为一场马拉松式的市场游戏,同时也是该公司的一次战略重组。

Mobileye的新目标是,依靠自主投资布局移动即服务业务的全环节,从自动驾驶系统、路线优化、车队管理、需求分析等等。

目前,Mobileye已经与三家企业达成RoboTaxi合作,分别是大众汽车(以色列项目)、RATP集团(巴黎项目)以及中国的蔚来汽车(全球部署)。

支持自动驾驶的,除了Mobileye原有的视觉芯片及算法方案,主机厂合作伙伴,还有高精地图数据。

Mobileye目前主要通过众包方式来创建高精地图。该公司目前正在运行的数据采集来自宝马,大众,日产和其他主要汽车制造商。

该公司预计,到2020年第一季度,欧盟和美国大部分地区将在2020年底前完成地图绘制。同时,最近在印度和中国的ADAS业务订单也将扩大其地图覆盖范围到这些地区。

作为英特尔下的大赌注之一(153亿美元收购),Mobileye是其未来业务转型(从个人电脑到以数据为中心)的关键组成部分。

关键是,Mobileye的业绩增速一直领先于英特尔的传统业务,尽管其占全部营收的比例还很低。今年三季度,Mobileye营收为2。29亿元(同比增长20%),而英特尔同期总营收为192亿美元(基本持平去年同期营收)。

Mobileye的信心来自于ADAS市场订单。要知道,在英特尔收购之前,2016年该公司的营收只有3。58亿美元。而去年Mobileye的营收已经增长至约8。22亿美元。

数据显示,到2019年底,Mobileye的EyeQ®芯片出货量将超过5000万个,与27家OEM合作为300个车型提供ADAS系统。

在市场份额方面,Mobileye官方数据披露,全球目前量产的11个L2+系统中,有8个前视系统来自该公司提供的芯片及算法。

Shashua估计,到2025年,75%的新车将安装ADAS。如果Mobileye在未来五年内保持其市场份额,它的年销售额可能达到25亿美元。不过,这个数字,对于英特尔来说,仍不到年营收额的5%。

而汽车芯片市场的竞争,在未来几年无疑是异常激烈,不管是传统汽车芯片大厂NXP、英飞凌、瑞萨,还有英伟达等都不是等闲之辈。

对于英特尔来说,Mobileye是其目前做大汽车板块业务,并延伸产业链价值的唯一突破口,继续纵深布局已经是别无选择。

对于自动驾驶(Robotaxi)市场的未来份额竞争,这一次Shashua放出狠话:“一家DNA不是软件的公司是没有机会的”。

在Shashua看来,资金只是其中一个因素,还有时间问题(能否在没有其他业务收入的情况,熬得住?)。“这比他们想象的要困难得多。”

此外,和特斯拉马斯克的判断一致,Shashua认为,中国市场非常具有吸引力。为此,Mobileye和蔚来汽车签署了3万辆特别版自动驾驶车订单,这批车将在2022年推出(搭载EyeQ5)。

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并且,为了获得在中国的高精地图采集许可,Mobileye在一个月前宣布与紫光集团设立合资公司,紫光持股51%、Mobileye持股49%。

背后,则是紫光集团旗下子公司灵图软件,这家公司拥有甲级测绘资质(含导航电子地图制作)证书,意味着Mobileye在中国补齐Robotaxi的核心一环:高精地图采集。

Mobileye目标是成为第二家Waymo。

不过,像Waymo那样,推出Rootaxi服务将是Mobileye的一个根本性转变,可能会疏远现有客户。

Mobileye需要一个适合业务模式的开发和验证策略,毕竟其目前在前装市场主要依靠一些全球Tier1(比如安波福、采埃孚等等)来导入。

Mobileye在其此前发布的一份白皮书中或多或少承认了这个问题,但认为这是整个行业面临的一个问题。

该公司在报告中写道:“如果要大规模生产自动驾驶汽车,验证成本和驾驶能力覆盖的不是仅仅在少数几个城市。”

例如,Waymo在过去10年的大部分时间里一直在测试自己的自动驾驶汽车,但目前为止也仅仅是在美国的几个城市。如果Mobileye遵循同样的轨迹,显然需要一段时间。

Mobileye是在去年初才开始在耶路撒冷的高速公路上进行自动驾驶测试。在360度全景系统中,每辆车配备了十二个摄像头,其中,八个摄像头探测远距离环境,另外四个用于泊车。

此后,在系统开发的第二阶段,Mobileye将尝试加入雷达/激光雷达(英特尔自主研发),通过不同的传感模块之间的协同作用来提升驾驶的“舒适性”。

不过,EyeQ5(提供多传感器融合支持)的正式量产时间要到2021年上半年。

此外,Mobileye从一开始就尝试依赖数学公示证明来替代数百万英里的真实测试,因为之前的商业模式没有给它留下很多好的选择。

这个被命名为“责任敏感型安全(RSS)”的安全判定规则框架,基于不同驾驶场景下的安全距离、什么是危险情况、什么是危险情况下的正确反应等等进行数学建模。

澳门金沙百家乐但即使假设这个模型是完美的,没有足够的实际路测里程,也不能证明使用这个模型的系统永远不会造成事故。在这样的背景下,Mobileye必须尝试自我闭环验证,Robotaxi是必须要走的一条路。


《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 27 次浏览 • 3 天前 • 来自相关话题

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。 ...查看全部

2019年11月6日,由重庆市经济和信息话委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIE)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办的“第三节汽车电子大会”在重庆成功举行。

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在本次大会的主论坛上,赛迪智库电子信息研究所所长温晓君就《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》内容做了发布报告。

《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》由赛迪智库电子信息研究所编写。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

澳门金沙百家乐值得注意的是,我国汽车电子产业发展仍面临五大问题与挑战:一是缺乏世界级Tier1厂商是我国汽车电子产业的“阿喀琉斯之踵”;二是汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足;三是国内强于系统集成弱于基础器件的问题仍然突出;四是基础软件缺失是阻碍产业生态发展的关键因素;五是产品测试认证、行业公共服务等配套环节亟待建设完善。

此外,《白皮书》就汽车电子产业发展提出四点思考与展望:一是自主式智能、网联式智能融合发展,智能网联汽车是发展的必然趋势;二是智能计算平台等关键技术产品将成为构建产业生态的重要着力点;三是整车企业和科技巨头企业将成为汽车电子产业的两大主导力量;四是实现横向和纵向的“两个打通”是推动产业创新发展的必由之路。

以下是现场演讲的PPT:

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第三届汽车电子大会今在渝开幕 赛迪发布汽车电子白皮书

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 32 次浏览 • 4 天前 • 来自相关话题

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。 ...查看全部

11月6日,为搭建行业交流平台,强化创新开放合作,研判汽车电子产业发展趋势,“2019第三届汽车电子大会”在重庆开幕。

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本次大会由重庆市经济和信息化委员会、中国电子信息产业发展研究院指导,汽车电子产业联盟(AEIA)、重庆高新技术产业开发区管理委员会主办,北京赛迪出版传媒有限公司、中国计算机报社承办。

参会嘉宾

北京大学教授、工业和信息化部原副部长杨学山,

工业和信息化部电子信息司副司长任爱光,

重庆市经济和信息化委员会副主任刘忠,

重庆高新区管委会副主任林金朝,

美国国家工程院院士、美国艺术与科学院院士陈世卿博士,

德国汉堡科学院院士张建伟,

以及来自长安汽车、恩智浦、德赛西威、新思科技、北斗星通、黑芝麻智能科技、Mentor公司、华晨鑫源、德尔福科技、华登国际、Trustonic、Imagination等企业代表,韩国产业研究院、交通运输部规划研究院、上海交通大学的专家等国内外知名行业代表,近300位嘉宾、百余家媒体和千余名观众参加2019第三届汽车电子大会开幕式和主论坛。

开幕式

开幕式上,重庆高新区与中国电子信息产业发展研究院等多家单位签署合作协议。

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此外,长安汽车股份有限公司执行副总裁刘波、恩智浦全球副总裁Ross McOuat、韩国产业研究院本部长赵哲等嘉宾分别就汽车电子产业创新、未来汽车架构、智能汽车战略中韩合作等方向发表主题演讲。

大会介绍

2019第三届汽车电子大会以“匠心铸魂——打造汽车‘新’大脑”为主题,定位于“国际化品牌、国家级标准、专业性盛会”。

大会主要由第三届汽车电子大会开幕式和主论坛、汽车电子产业联盟一届二次理事会议、高新之夜、三场专题论坛、一场产业生态发展研讨会、2019汽车电子优秀创新技术与产品应用成果展等系列活动组成。

来自全球100多位演讲嘉宾围绕汽车电子等新兴技术展开探讨,为产业趋势把脉。值得关注的是,本届大会创新性引入首届“芯创杯”高校未来汽车人机交互设计大赛——华中华西赛区决赛,以“赛”助力汽车电子技术创新和人才培养。

此外,大会同期举办的汽车电子投融资论坛、汽车电子全球创新产业对接论坛、汽车大数据生态论坛三个专题论坛,通过多场技术路演、项目对接交流,深挖前沿技术应用场景,强化新技术、新模式与实体经济的深度融合,积极推动汽车电子快速发展。

白皮书发布

会上,赛迪智库电子信息产业研究所所长温晓君带来《汽车电子产业发展白皮书(2019年)》发布。《白皮书》全方位、深层次分析了我国汽车电子及智能网联汽车行业发展现状与趋势,为我国汽车电子产业健康、快速发展提供建议。《白皮书》认为,在技术、政策、环保与消费四大驱动力的助推下,汽车电子在汽车价值链中占比越来越高,发展潜能进一步释放。

当前,随着产业发展进程加快,由计算芯片、传感器、通信模块以及操作系统、人工智能算法等构成的汽车智能计算平台发展成为汽车电子智能化发展的核心和制高点。

汽车电子智能化发展不仅承载了整个汽车工业的数字化转型使命,也将进一步推动汽车迈向“新四化”。

在新的时代背景下,推动汽车电子与人工智能、计算技术的深度融合、全面创新、全面渗透、全面应用,以2019第三届汽车电子大会为转折,进一步推动汽车电子产业创新和生态高质量发展。


工信部印发车联网行动规划,我国汽车市场迎来新拐点(附赛迪数据)

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工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。 ...查看全部

工信部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,以加强车联网(智能网联汽车)产业发展,大力培育增长点、形成新动能。

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为了切实履行《行动规划》,推动我国智能网联汽车高质量发展,在2019年的10月22日,工业和信息化部联合北京市人民政府、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办了2019年世界智能网联汽车大会(WICV),大会由中国电子信息产业发展研究院与其他机构承办。

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中国汽车市场正在接近一个拐点,即将进入一个结构性低增长时期。2018全年中国汽车产销分别完成2780。9万辆和2808。1万辆,相比上年同期分别下降4。2%和2。8%。

但随着自动驾驶、无人驾驶等技术的发展以及汽车电动化、智能化趋势的到来,中国汽车半导体市场规模稳步增加。

赛迪顾问整理了《2018年汽车半导体市场数据》,对全球汽车半导体市场和我国的汽车半导体市场做了数据解析,以下是目录和部分数据:

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全球汽车半导体市场概述

1、全球汽车半导体市场规模

2018年,全球汽车半导体市场规模达到370亿美元,增速达到12。5%,增速远超整车。

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2、全球汽车半导体市场结构

从细分市场来看,微处理器、功率半导体和传感器是汽车半导体应用的主体,其中微处理器的市场份额最大,为23%。其次是功率半导体,市场份额为21%。再次是传感器,市场份额为14% 。

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3、全球汽车半导体区域市场结构

2018年,欧洲在全球汽车半导体市场的领导地位进一步巩固,占据了26.5%的市场份额;中国汽车半导体市场占据全球25%的市场份额;美国和日本汽车半导体市场全球占比分别为21.8%和10.3%。

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澳门金沙百家乐中国汽车半导体市场概述

1、中国汽车半导体市场规模

2018年,中国汽车半导体市场依旧保持增长,达到611.6亿元,同比增长15.6%。

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2、中国汽车半导体市场结构

2018年,MCU占汽车半导体市场份额25%;功率半导体占汽车半导体市场份额24%。

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澳门金沙百家乐3、中国汽车半导体市场区域结构

从区域结构上看,中南、华东和华北地区是中国汽车半导体市场发展最为领先的区域,市场份额分别达到32.4%、29.2%和13.6%。

随着未来汽车电子化、电动化和智能化进程的加速,中南、华东和华北地区汽车半导体市场规模将继续高速增长,市场份额将进一步提升。

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2018年汽车半导体市场数据


卡车完全自动驾驶到底有多难?我们先从它的分级说起

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 47 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?咱们先从自动驾驶的分级说起 ...查看全部

乘客只设定目的地,车辆可以完全自主行驶而不需要人中途介入操控是自动驾驶的终极目标,这个目标直到今天也没有完全实现,那么实现真正的完全自动驾驶需要达到什么技术水平呢?

澳门金沙百家乐咱们先从自动驾驶的分级说起

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自动驾驶根据SAE(美国汽车工程师协会)的标准共分为六个级别从L0一直到L5,驾驶者需要操控干预车辆的程度越低自动驾驶的评级就越高。

L0级可以提供最基本的警示提醒,和极短时间的干预,如盲点检测功能和主动刹车,它们只能提示驾驶员,或者在极短的时间内起到一定的作用。

L1级的代表功能就是车道偏离预警和ACC自适应巡航,虽然基本实现了车辆在平直路面或者小角度弯道的自主行驶但是L1级别的自动驾驶不能将加速减速和控制方向同时进行,所以驾驶员必须时刻注意路况,时刻保持对车辆的控制,L1级只能在一定程度上降低驾驶员的疲劳程度,其作用和L0一样基本停留在辅助驾驶上。

L2级别是L1级别的强化版,主要实现了速度和方向的同时控制,驾驶员还需要时刻保持注意力。

L3级别是一个分水岭,可以实现双手短时离开放向盘,双脚离开踏板。在符合一定要求的道路下,驾驶员只需保持注意力应付突发情况而不需要一直对车辆保持掌控。

目前量产车能达到的最高等级的自动驾驶就是L3级,代表车型如奥迪A8L;特斯拉MODEL X等。

L4级别基本达到了自动驾驶的程度,驾驶任务可以完全交给车辆自己完成,自动驾驶系统可以完成正常条件下的所有工作,只有在极特殊的环境条件时系统会提示驾驶员介入。

L5级别就是真正的完全自动驾驶也可以叫无人驾驶,车上已经不需要驾驶员了,所有人都是乘客,只需要告诉车辆目的地,自动驾驶系统就能完美安全的到达目的地。

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自动驾驶系统的组成和软硬件条件

说完了自动驾驶的分级,再说自动驾驶系统的组成和需要的软硬件条件,自动驾驶系统主要由三个部分组成,传感器;执行装置和自动驾驶软件。

其中传感器负责采集外界环境和车辆本身的信息,主要的传感器有毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波收发器、惯性测量传感器等,这些传感器将信息收集起来供给给自动驾驶软件用于计算车辆的下一步动作。

所以其精度抗干扰性以及检测范围等性能参数都有比较严格的要求,制造符合标准的各类传感器这是自动驾驶的第一个难点。

控制装置是三部分里最为容易达成的,主要由液压系统;电控单元以及各种伺服电机组成技术上瓶颈较小

最后就是三部分里技术难度最大的自动驾驶软件,硬件只是容器,软件才是真正的大脑,要想达到完全自动驾驶的等级,自动驾驶软件需要应付所有可能出现的状况,这需要极其复杂的程序来实现,最要命的是它不允许出错。

试想在车速120公里每小时的情况下,自动驾驶软件如果出现了一个失误,得到的结果很可能就是车毁人亡,种种苛刻的要求导致直到今天自动驾驶只能达到L3等级。

即便解决了以上所有的问题,还有一个短时间内很难改变的条件就是基础设施,自动驾驶说白了就是用电脑代替了人决策,而目前交通环境的复杂程度有时候人都很难做出完美的决策。

所以说想完全达到自动驾驶需要技术和环境的共同改善,自动驾驶不是一蹴而就的事情,显然“淘汰”驾驶员还需要相当长的时间。(文/卡家号:王谦)


下一个十年:国产毫米波雷达再突围

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 47 次浏览 • 5 天前 • 来自相关话题

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。在这期间,中国企业鲜有 ...查看全部

2005年前后,车载24GHz毫米波雷达在国外市场研发成功,并相继在一些外资高端车型装配。

在随后的十年时间里,数家跨国汽车零部件公司陆续推出各自的量产雷达,并完成了从24GHz到77GHz雷达的产品升级。

在这期间,中国企业鲜有布局汽车毫米波雷达,同时由于雷达研发人才基本来自于射频微波产品公司、科研院所、高校,彼时也并未特别关注到这一应用领域。

直到2015年前后,随着自动驾驶成为行业热点,作为自动驾驶感知传感器不可或缺零部件,毫米波雷达也再次成为国产化的突破口。

同一时期,汽车制造业作为国民经济十大支柱型产业,也再次成为制造业技术转型升级的重点,尤其是突破智能网联核心零部件的国产化。

此时,国内资本犹如过江之卿,开始围猎种子选手。一时之间,自动驾驶初创公司如雨后春笋般生长了起来,作为自动驾传感器分支之一的毫米波雷达,并非其中最耀眼的,但也仅次于视觉ADAS。

毫米波雷达不是一个新鲜事物,市场之前虽未大热,但国外厂商早已盘踞多年,自有一套完整成熟的体系。

现实情况是,第一个毫米波雷达发展的十年,国内在24GHz市场已经完全落后于跨国公司,几乎被垄断的前装市场,也倒逼初创公司押注77GHz。

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纳瓦电子CEO李建林对《高工智能汽车》表示,一项新技术的研发、测试、量产到成熟商业化,需要在垂直领域经历较长时间深耕,否则难以形成企业自身的竞争力。在汽车行业,这一情况显得更为突出。

毫米波雷达基本盘

澳门金沙百家乐毫米波雷达最重要的是射频前端芯片、射频天线以及与之匹配的算法。芯片基本来自于国际厂商,天线和算法则是考验企业技术的研发实力。

这是毫米波雷达研发的基本盘。

国内厂商在这个领域属于入门选手,在毫米波雷达芯片领域多采用国际厂商的芯片,比如英飞凌、NXP、TI等厂商,每一家芯片厂商都有自己的独特架构和产品特点。

毫米波雷达厂商基于某款芯片开发相应的雷达,需要对软硬件进行开发、调试、验证,针对具体的功能也要进行针对性的开发、试验。

测试一款毫米波雷达的产品化过程通常需要3年左右。李建林表示,这个时间是基于对一款芯片熟练应用,开发相对完善功能所需要的时间。

作为新入局者,这个基础的时间是需要的。如果同时尝试多款芯片开发,那么时间会更长,且并不能保证开发出的首款产品有竞争力。

在李建林看来,初创公司在没有完成基于一款芯片的毫米波雷达研发、量产前,不应该同时使用其他芯片平台进行开发。否则根本无法在产品的性能上同国际厂商对标,也无法通过价格、服务的优势在国际厂商间展开竞争。

在此之后,根据实际的开发产品,与相应OEM客户进行基于不同场景的功能测试,在这个过程中,解决在实际测试过程中遇到的问题,产品会不断迭代。

如果顺利,经过一个从选型,测试,装车,小批量,批量的完整周期需要3年左右,产品才会得到OEM客户的认可。而获得OEM的订单,就需要看市场是否给国产厂商机会。

国产厂商有机会

机会来自目前毫米波雷达的前装渗透率极低,在未来ADAS普及的过程中,单车的毫米波角雷达+前向雷达搭载数量将会在1~5颗左右。

按照国内汽车市场每年超过2000万台的新车销量,未来逐步释放的市场都会非常可观。而服务这个市场的供应商,目前主要是国际厂商。国内供应商近几年出现了一些创业公司,但从基本的技术、经验积累方面,尚缺火候。

因此从市场发展的规律上来看,逐渐成长的毫米波雷达市场,将会是以国际厂商为主,国内厂商为辅。

李建林表示,由于全球的毫米波雷达市场逐渐起量,因此国际供应商通常会主抓国际客户,国内客户其次,因此在服务响应速度以及重视程度方面,国内OEM并不能获得更好的支持。

但全球用户的需求是同步的,因此国内供应商如果能在产品的性能上做到同国际供应商产品的对标,那么提高品质,降低价格,快速响应,将会在一定程度上获得国内OEM的青睐。

看到了现实存在的市场机会,2015年纳瓦电子开始预研车载毫米波雷达,彼时这家创立于2013年的公司,已经在车载Wi-Fi、蓝牙、微波通信通信等领域得到了行业的认可,获得了每年几千万的营收。

从Wi-Fi、蓝牙、5G C-V2X到毫米波雷达,都是射频微波通信领域,纳瓦在射频微波通信领域有丰富的技术积累,从研发到生产有多年的实战经验,技术和生产是一脉相承,发挥所长。

由易到难的技术路线

目前,主流的车载毫米波雷达主要分24GHz和77GHz,前者成熟多年,后者从SiGe向CMOS 工艺迭代。经过2015年一年左右的预研摸索,纳瓦决定走研发77GHz CMOS毫米波雷达的路线。

李建林表示,24GHz和77GHz首先在带宽、分辨率上有差别,后者从技术的演进上更有前景,随着CMOS工艺成熟,国内逐渐掌握相应的技术,77GHz毫米波雷达的研发生产将具有自主可行性。

从2016年立项研发基于NXP8102 77GHz毫米波雷达,到2018年推出第一代产品;目前纳瓦电子正在同多家OEM实车路测,进行版本的迭代。

李建林预计,2020年公司能够完成大批量量产77GHz毫米波雷达产品。为了配合量产,目前已经建成了两条自动化产线,年产能在百万台。

而第一款量产的将是角雷达,并非前向雷达。李建林表示,这主要是因为角雷达相比前向探测雷达,更容易市场化。

作为刚开始进入毫米波雷达领域的公司,快速获得市场客户认可是基本逻辑,前向雷达涉及功能安全,一方面OEM会选择稳妥的方案,另一方面作为刚开始进入的供应商也需要积累行业经验。从市场的角度看,国产厂商更容易从角雷达切入,之后在前向雷达才会有机会。

目前纳瓦电子的77GHz前向毫米波雷达也在研发中,预计在2020年Q2会有首个版本面市。

诚然,毫米波雷达从实验室研发走向真正的商业化量产,需要的时间很久,要见到一款自主量产的毫米波雷达出现在新车上,至少需要7年左右时间。

如果没有经历单独一款产品研发、测试、迭代成熟、大批量量产这样的过程,那么产品就会有“水分”。

在技术发展的路上,国内外厂商都要经历同样的过程,该跨过的坑一个都不能少,国外先走一步,积累的经验较多,国内出发较晚,又鲜少有企业愿意经历漫长的研发、测试、迭代坚持的过程,因此总也到达不了目的地。

这些问题,正是过去十年时间毫米波雷达国产化仍不见起色,雷声大雨点小的原因。

现在,我们要等待的答案是:国产毫米波雷达的下一个10年,是否会改变?


澳门金沙百家乐自动驾驶:技术规模落地尚远,市场处于爆发前夜

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 48 次浏览 • 6 天前 • 来自相关话题

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。 ...查看全部

2019年是自动驾驶元年?今年随着各地政府陆续颁发智能网联路测牌照,国内掀起了一股RoboTaxi(自动驾驶出租车)的试运营热潮。不过由于技术尚未成熟、自动驾驶汽车规模量产还需时日,自动驾驶距离L4、L5级别落地仍有非常长的路程要迈过。

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技术成熟度未达预期2016年12月,谷歌母公司Alphabet宣布将自动驾驶项目Waymo独立为子公司,掀开了谷歌自动驾驶项目的神秘面纱。此后,Waymo进展神速,去年12月公司于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车服务。在加州机动车管理局(DMV)发布的《2018年自动驾驶接管报告》中,Waymo的平均脱离行驶里程达1.1万英里,比第二名的Cruise多出整整2倍。Waymo的崛起刺激了一批自动驾驶企业的涌现,尤其是主机厂和出行公司入场后,自动驾驶行业得到相当多热钱的青睐。不过,因为技术并未成熟,自动驾驶2020年前后全面落地的市场预期已经落空,资本市场开始进入“冷静期”。今年9月底,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,下调幅度高达40%。摩根士丹利分析师认为,调低Waymo估值的主要原因,是自动驾驶行业的发展速度比预期慢,再加上其拼车业务对安全驾驶员的持续需求,预计Waymo的亏损将继续增加。滴滴自动驾驶企业CEO张博此前接受记者采访时表示,在自动驾驶领域取得成功需要四张“牌”:共享出行网络、一流的技术、一流的造车能力和充足的资本支持。以此来看,自动驾驶是个头部资源聚集效应明显的领域。“滴滴没有造车的基因,但自动驾驶汽车最后还是一辆车。”张博认为,如果每一家车企都投入几十亿美元做自动驾驶技术并不现实,但全行业将资源聚集起来再实现技术上的共享是可行的。与美国相比,国内的自动驾驶企业起步晚,且融资规模较小。例如通用旗下的自动驾驶企业Cruise,其在过去一年内合计获得72.5亿美元的融资,投后估值高达190亿美元。而今年国内自动驾驶企业获得的最高融资金额仅为2亿美元,其余融资活动金额普遍在1亿美元以内。此外,由于激光雷达、传感器等关键零部件的成本居高不下,自动驾驶汽车的量产至今仍然是难题——尽管有部分相对激进的自动驾驶企业提出仅用摄像头实现自动驾驶的解决方案(如特斯拉),但自动驾驶行业内大部分人仍相信激光雷达等零件是不可或缺的组成部分。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,从1984年~2018年,自动驾驶汽车已经走过了0~1的阶段,即科研探索期。但直到2025年前,自动驾驶都将处于产品孵化期,完成从1~10的过程,届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别。李德毅预测,到2028年,中国商用车保有量中,将有10%达到自动驾驶,而2035年才能实现每年生产的新车都是L4级的自动驾驶汽车。自动驾驶在国内已小规模试运营虽然自动驾驶行业的投融资活动今年有所减少,但在产品落地上却是多点开花。据新京报记者不完全统计,今年以来国内已有至少7家自动驾驶企业计划推出Robotaxi服务,其中百度、小马智行等已开展试运营。这得益于国内多地政府对自动驾驶企业技术落地的大力扶持。据新京报记者统计,今年以来北京、广州、上海、长沙、武汉、河北沧州等城市陆续颁发更多的自动驾驶牌照,并扩大自动驾驶路测的范围。以北京为例,截至今年10月,北京市开放自动驾驶测试道路里程255.62公里,开放测试道路共计64条,车辆道路测试安全行驶里程已超过73万公里,已经向12家企业76辆车发放自动驾驶道路测试用临时号牌。而二线城市对自动驾驶企业的热情更高,像百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产L4级Robotaxi已经在长沙开始试运营工作。为支持自动驾驶企业在当地运营,长沙市政府出台文件明确规定,除了常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”。另外,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区在今年9月底向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张自动驾驶商用牌照,这意味着自动驾驶企业不仅可以进行路测,还可以尝试商业化运营。从地方政府到国家层面,自动驾驶已经得到肯定。在今年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。广泛应用智能高铁、智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代智能交通管理系统。值得一提的是,今年是国内5G商用的元年,随着三大运营商大规模部署5G基站后,5G信号覆盖成熟后将有助于自动驾驶技术落地。以“5G+AI”为公司自动驾驶战略的中智行就认为, 随着5G的逐渐普及,无人车上的传感器等硬件可以适当精简,运算可以通过云端+边缘的方式进行,无人驾驶成本可以大幅降低,同时性能得以提高。中智行技术副总裁张振林表示:“如果我们通过5G让车与万物互联,当决定要进行换道的时候,通过5G可以非常精准地知道对方车道有没有车、加速度是多少等信息,从而更好地规划行驶路径和决策。”“大家都很关注的自动驾驶,现在新的技术方向应该是车、路要协同发展,不再是单纯把车变成一个像人一样智能地感知周围一切,这样就有了智慧公路或数字化公路的一些要求。无人码头已经投入运营,未来高速公路上无人驾驶的货车投入运营也会很快来临。”中国交通报社党委书记、董事长,交通运输部综合规划司原副司长蔡玉贺表示。

专家观点:

今年9月,复星集团旗下的风险投资平台复星锐正资本领投了L4级别自动驾驶企业元戎启行的近5000万美元Pre-A轮融资。复星锐正资本联席执行总裁刘思齐向新京报记者表示,资本寒冬下,无人驾驶企业要控制资金使用的速度,把握好业务拓展的节奏,不能证明自己的价值、一味烧钱,是很难维持业务发展的。她认为,无人驾驶未来的市场价值很大,因此吸引了大量资本,但这个领域里创业项目的质量也参差不齐。“现在整个资本环境趋冷,也影响到无人驾驶领域的投资,自然也会加速行业的洗牌。从行业的长期健康发展来看,短期的调整是一件好事。”(新京报记者 陆一夫)

突然宣布!谁也没想到自动驾驶来的如此之快

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 51 次浏览 • 6 天前 • 来自相关话题

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发; ...查看全部

刚刚,武汉交通部正式对外宣布:即日起,武汉将正式发放自动驾驶牌照;首批自动驾驶车辆的商用牌照已经下发;

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随后,百度、海梁科技、深兰科技等企业纷纷通过网络对外发声,已经获得武汉无人驾驶汽车的商用拍照。

五年了!从2014年到如今!整整五年的时间,无人驾驶汽车技术终于迈出了最关键的一步;终于已经开始正式发放牌照,允许上路了。

这一天,对于整个中国的汽车爱好者来说,是史无前例的一刻,多年以后;当马路上到处都是无人驾驶汽车时,人们一定会记住今天!!

无人驾驶有多牛?

前方一大波无人驾驶小汽车!公交车!出租车!大客车!物流车!清洁车!正在整装待发!!

你看深兰科技的无人驾驶公交车:


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上图:一辆又一辆智能驾驶公交车,集结在深圳市福田区;它们在井然有序的出发上路。。


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到站自动暂停!遇上障碍物、行人、汽车,自动会绕行!

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除了不需要司机掌控方向盘以外,无人驾驶公交车的外观与传统公交几乎一模一样。。。

你再看金龙客车即将上路的无人大巴车:

还有无人驾驶清洁车,也在准备上路:


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驾驶室视角▼


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开始清扫作业▼


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90度直角自动转弯▼


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还有无人驾驶物流车:

德邦、顺丰、京东!一大波自动驾驶的物流车即将上路了;最高时速将达到90公里 /小时。。。

还有无人驾驶出租车!

路人招手,自动就会停车,开车门。

乘客只需要语音报目的地,就能自动把你送到目的地。

甚至,就连自行车,安装上无人驾驶系统后,也能实现自动行驶:

S型路线跟踪

语音控制“左转”

语音控制“直行和加速”

据统计,全世界每年有124万人死于交通事故;我国更是世界上受道路交通安全伤害最严重的国家之一。尤其是疲劳驾驶引发的交通事故,更是属于重中之重。

中国无人驾驶汽车的正式上路,将彻底改写这一局面。

告别疲劳驾驶!随着无人驾驶技术的成熟,未来的汽车将全部搭载无人驾驶系统;当司机疲劳时,只要轻轻的点击“自动驾驶”,汽车就会缓缓的安全将您送回家;

告别酒驾!酒驾是开车的大忌,轻则坐牢6个月,重则危及生命安全。随着自动驾驶的普及,未来酒驾将成为一种“记忆”,再也不会发生;

减少交通事故!随着5G网络的全面开始启动,未来自动驾驶的信号接收将达到毫秒级别,刹车、变向的反映速度也将达到毫秒级别,秒杀人体自身的大脑反映速度;此举将大大的减少交通事故的发生。

相信随着自动驾驶的普及!要不了多久!或许是五年,或许是十年;驾照都将成为一种摆设,甚至00后都不再需要考驾照;一买车,就是无人驾驶!!

感谢科技!感谢每一位为中国自动驾驶作出突出贡献的科学家们!

科技兴邦,科技兴国!

这不仅是中国在

无人驾驶汽车领域的一次大突破;

更是中国科技走向实干!

告别空谈的一次重大里程碑。

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中国,加油!中国科技,加油!

澳门金沙百家乐高性能皮卡、自动驾驶齐亮相,福特汽车在今年进博会上有哪些看点?

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 57 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。 ...查看全部

明日,第二届中国国际进口博览会将在上海盛大开幕。得益于去年首届展会的成功举办,2019年进博会展馆面积更是达到3万平方米,并且已经有来自于全球的61个国家确认参展。

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而在今年汽车展区方面,除了几十家整车和零部件企业参展以外,展会还将设立一块约25000平方米的自动驾驶体验区,届时与会者可切身体验汽车科技所带来的魅力。
去年,福特汽车参加首届中国国际进口博览会,成为进博会汽车展区的焦点,今年福特汽车将继续参加第二届展会,福特汽车携旗下两大品牌再度亮相第二届中国国际进口博览会(以下简称“进博会”),而在今年福特则带来了旗下福特F-150 LT、F-150 猛禽,以及2019款Mustang等性能车型。同时福特旗下林肯品牌也为此次进博会带来了林肯领航员,全新林肯飞行家,林肯航海家等最新进口产品。
另外,观众也可在汽车创新技术及自动驾驶体验区亲身感受福特最新驾驶辅助及安全科技—— L2自动驾驶级别Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统。
F-150 LTD&2019款福特F-150 猛禽

作为F-150全系车型中金字塔顶端的旗舰豪华车型,福特F-150 LTD以高性能为最大卖点。据悉F-150 LTD采用全铝车身,在提升车辆的强度和可靠性的同时,实现整车减重。在内饰方面,F-150 LTD内饰设计采用最多真皮和精细材质。Camel Back双色调车厢内、整块顶棚均采用意大利Dinamica豪华微纤绒,并且B&O音响系统营造更舒适的驾乘体验。
在动力方面,F-150 LTD搭载高功率版3.5升 EcoBoost双涡轮增压V6发动机,匹配10速手自一体变速箱,可在峰值爆发出375Ps最大功率和672Nm峰值扭矩,提供近4.2吨的牵引力,并且新车还搭载更智能的分时四轮驱动和后桥电控差速锁,帮助驾驶者在恶劣路况或车辆打滑情况下脱困。
福特F150系列可以看做皮卡领域的“王者”,连续42年称霸北美皮卡市场。2019年款福特F-150猛禽拥有更高规格和配置,除了原有性能版和性能劲化版,更特别引入极地蓝光限量版车型。作为第一台配备Recaro运动座椅的超性能皮卡,极地蓝光限量版车型内饰灵感源自超级跑车福特GT,中控采用更多碳纤维饰板和Alcantara材质;
同时,新福特F-150猛禽搭载了福特由福特全球性能车团队与FOX共同开发的原厂避震系统,在2018年款双筒后避震系统上进一步升级,加入电控单元,可对阻尼进行实时连续调整。新福特F-150猛禽也是目前唯一一款可在任意四驱驾驶模式下启动该越野定速巡航系统的性能皮卡。
新福特Mustang

1964年问世的第一代福特Mustang开创了Pony Car的黄金时代。2019款新福特Mustang最主要的升级是为消费者带来丰富的个性选择,能够随心打造自己心仪的跑车。
当然,大排量V8发动机也是Mustang不可或缺的核心元素,新的排气系统能够调节排气声量,大排量自然吸气发动机的浑厚声响带来更动人的旋律。另外,继承自高性能版本Mustang Shelby GT350的MagneRide主动电磁感应悬挂系统,带来极佳的操控。

作为福特汽车旗下的高端豪华品牌,林肯进口车型也将系数亮相进博会。林肯将展示旗下全尺寸美式豪华旗舰SUV林肯领航员Navigator、大型美式豪华SUV全新林肯飞行家Aviator(预售)、中型美式豪华SUV 林肯航海家Nautilus、旗华轿车林肯大陆Continental以及中级豪华轿车林肯MKZ等六款进口车型。

同时,在先进技术成果展示方面,福特将展示Co-Pilot360TM智行驾驶辅助系统,该套系统包括智能感应制动保护系统(带行人识别功能)、AEB自动紧急刹车辅助系统、ACC 全速智能自适应巡航控制系统等。
作为一种先进的车用无线通讯技术,C-V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联,帮助城市打造安全畅通的出行网络福特汽车将计划在2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型,旨在为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验;
澳门金沙百家乐届时多辆福特福克斯ST-Line和福克斯Active每天都会在进博会室外场地演示达到L2级别自动驾驶的Co-Pilot360TM驾驶辅助系统。

中兴通讯与北汽签署合作 联合研发5G自动驾驶

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 55 次浏览 • 2019-11-04 10:37 • 来自相关话题

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。 ...查看全部

11月4日,中兴通讯与北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)在北京顺义世界智能网联汽车大会上正式签署战略合作协议。

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根据协议,双方将基于各自优势资源,在智能网联汽车技术及产品领域全面展开合作。共同调研智能网联汽车对通信技术、通信芯片的需求,研究智能网联汽车的应用场景,以及基于5G-V2X及其后续演进技术的智能网联汽车实现方案。

同时,双方将在自动驾驶域控制器应用领域展开深入合作,共同推动相关技术的国内、国际标准化工作。合作研发,测试,共享测试结果,共同优化技术方案和测试方案。未来,中兴通讯与北汽集团将共同把握5G发展机遇,助力智慧出行。

澳门金沙百家乐来自中兴通讯官方数据显示,2019年上半年,中兴通讯在工业互联网、大视频、车联网、媒体、能源、公共安全、医疗、教育、生态环保、交通等行业领域形成超过30个5G+系列解决方案并成功实践50多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作,合力部署业务应用,与超过200家行业领先的产品提供商达成合作,推出面向不同行业基于5G的解决方案。


焦点 | 中智行:未来汽车将超越传统出行范畴

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 70 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶 ...查看全部

5G技术的普及应用,有可能让我国自动驾驶及智能网联企业后来居上,同时,未来的智能网联汽车将超越出行工具的范畴,进化为“智能移动空间”。

2019年10月11日,国际自动机工程师学会(SAE International)首次来到中国开展自动驾驶公众体验日活动,我国智能出行领域的初创企业——中智行,为活动提供了自动驾驶车辆。车辆基于红旗H7 PHEV改造而成,除开单车自动驾驶所需的摄像头、雷达等传感器之外,这台H7上还装配了华为的5G无线接入设备,使车辆具备V2X的能力,从而更好实现自动驾驶功能。中智行CEO王劲出席活动,并分享自己对中国自动驾驶行业的洞察以及对新汽车产业发展的观点。

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中央支持

引爆无人驾驶热潮

王劲表示,近年来无人驾驶汽车在中国发展非常迅猛,主要是受到了最高领导的重视和支持。他提到, 谷歌从2009年就开始做全自动无人驾驶汽车了,2012年12月,百度开始打造我国的无人驾驶汽车。直到2015年12月19日,习近平主席到乌镇第二届互联网大会视察百度无人驾驶汽车,并询问何时能够实现大规模商用的时候,中国对无人驾驶、智能汽车的研究热情瞬间被引爆,从那以后出现了 一波又一波的浪潮来推动我国智能汽车和无人驾驶的发展。

5G赋能

加速无人驾驶落地

王劲表示,5G技术对无人驾驶汽车会有决定性的影响。过去,全世界的无人驾驶技术都叫做单车智 能,它可以不联网,仅靠传感器和车载电脑,感知周边路况和做驾驶决 策。如今,中国率先部署5G以后,我国无人驾驶企业能够结合5G和AI 来开发智能网联新技术,这有可能让我国的无人驾驶企业实现弯道超车。

澳门金沙百家乐2014年,SAE以自动驾驶的程度 为标准,为汽车划分了从L0到L5的等 级。而5G的发展,让V2X技术的实现 更简单,为我国自动驾驶汽车的发展 提供了助力,也为我国企业参与未来 汽车产业标准的制定提供了更大的可能。

对于自动驾驶汽车的落地时间超出预期的问题,王劲给出了肯定的答复,他认为借助5G的力量,中国的自动驾驶汽车将率先实现落地。因为5G低时延性、高可靠性的特点,5G将互联网提高到了万物互控的程度。4G的时延是一秒,而5G的时延是一毫秒。这种极低的时延缩短了信息传输的时间,当前面的车辆刹车的时候,它可以通知后面的车辆,还可以实现中央交通系统对整个城市范围内汽 车的指挥和控制,也就是万物互联。

未来汽车

带来新生活方式

王劲表示,中国遥遥领先的5G技术为智能网联汽车的发展提供了得天独厚的机会,也将推动产业融合形成新汽车产业。该产业将融合代表人工智能的互联网、代表汽车的主机厂和零部件供应商、电信运营商和出行产业四个传统产业方向。谁能够将产业融合问题解决好,谁就能在未来的新汽车产业上取得领先。在我国政府的支持之下,我们真的在这次竞争中间有这个机会。

人们经常会高估技术短期带来的好处,同时又经常会低估技术长期给我们带来的好处。以手机为例,过去人们认为手机只是更方便打电话,但今天,手机又和一台微型电脑有什么区别呢?手机早已超越了通讯工具的范畴,进化为智能终端了。无人驾驶汽车的发展也是一样。短期来看,无人驾驶汽车可以帮助人类从驾驶位中解脱,但仍然是出行工具。王劲推测,在更远的未来,无人驾驶汽车将超越出行工具的范畴,走向智能移动空间。

以工作和生活为例,王劲列举了几个智能移动空间的应用场景。在未来,销售员只需坐进车里,根本不用去办公楼上班。在车里,他可以在工作的同时去见客户,领导直接用视频电话便能联系他们,一批销售人员只要集中到一个停车场就可以开会。

以后汽车也可能会成为年轻人的新家。随着传感器、网联技术的发展,成本降低,无人驾驶汽车的价格也会越来越低。如今一两平米的房价在未来也许就可以买一台无人驾驶汽车,或者是一台能够作为家园的无人驾驶汽车,未来甚至有可能衍生出专 门为这种汽车设计的停放区域。现在我们的生活空间和工作空间是割裂开的,未来,当人们有了智能移动空间的时候,它既是你的家,又是你工作的地方,二者将有可能高度融合。

安全始终是首要考量

千里之行始于足下,目前的无 人驾驶汽车还只是一个非常早期的原 型,未来还需要千锤百炼才能够走进 我们的生活。2018年,我国每天在交 通事故中死亡的人数约为170人,所 以安全性亟待提升。王劲直言,无人 驾驶汽车在未来将会提供强于今天汽 车百倍的安全性,所以提升交通安全 也是中智行推出无人驾驶汽车非常重 要的目标,期待中国的无人驾驶汽车 能够早日来到我们的生活中。

(本文根据中智行CEO王劲在 SAE International 自动驾驶公众体验 活动的演讲速记整理而成,有删改, 未经本人审阅)(来源:新能源汽车报)


顺义指数 | 通信、人工智能及O2O促进智能网联汽车产业发展

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 73 次浏览 • 2019-11-01 10:28 • 来自相关话题

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》。“顺义指数”是世界首个基于数据库计算智能网联汽车产业指数评价体系,本次报告的发布也是国内首次以数 ...查看全部

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》。“顺义指数”是世界首个基于数据库计算智能网联汽车产业指数评价体系,本次报告的发布也是国内首次以数据的形式全面分析世界各国、国内城市及相关企业发展情况。

会上,刘文强副院长对我国智能网联汽车产业发展路径及产业主体格局进行了深入的分析。我国在芯片制造业基础薄弱、发展受限,智能网联汽车产业主要依托于5G通信产业、人工智能产业以及O2O服务产业,并在车联网、自动驾驶解决方案以及后市场运营领域发力,促进产业快速发展。因此,除整车环节企业外,感知环节企业、决策环节企业和车联网环节企业亦对我国智能网联汽车产业发展起到关键作用。

顺义企业指数从规模、产品和研发三个维度,分析15个二级项目指标,对企业在智能网联汽车领域的发展现状进行客观的判定。其中,产品是衡量企业发展的最主要因素。本次顺义企业指数,根据产业发展现状,对产业链七大部分中感知、决策、整车和车联网四大环节的企业进行分析评估,并评选出国内发展前十企业。

澳门金沙百家乐图1 顺义指数:智能网联汽车产业链七大部分

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数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

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澳门金沙百家乐数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

感知环节是较为薄弱的产业环节。国内企业多处于初创阶段,市场主要被国外企业占据。而国内企业核心技术与国际先进水平差距较为明显,部分零部件暂无法实现国产、对外依存度较大,产业竞争力较弱。

决策环节已经形成一定的产业基础。软件方面,国内互联网和科技创新类企业在该领域迅速布局,通过人工智能技术带动软件算法开发。硬件方面,部分处理器已实现国产,但核心处理器技术还未实现突破。而且国内企业尚不具备软硬件同时开发的能力,因此企业综合实力较国际先进企业相差较多。

整车环节“新老”造车势力均积极布局智能网联汽车。传统车企在技术应用方面相对保守,特别在软件算法方面开发能力不足。但得益于自身地位和市场优势,传统车企实现了大批量智能网联汽车产品应用验证,并积累了较多实验数据。新兴车企具备后发优势,而智能网联技术也成为其产品参与市场竞争的核心关键。

车联网环节已较为成熟。国内电子信息制造企业快速转型,并开发出满足产业发展需求的相关产品。目前,国内T-box等产品已达到世界先进水平。而5G通信技术处于世界领先地位,也进一步带动产业快速发展。

图3 2019年四大环节企业发展指数(TOP10)

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数据来源:顺义指数、赛迪汽车产业大脑,赛迪顾问整理,2019.10

特别说明:顺义指数2019由赛迪汽车产业大脑整提供数据支撑。赛迪汽车产业大脑全面整合全球、全国汽车行业数据,覆盖了全球90%以上的智能网联汽车相关重点企业以及初创类企业信息,通过可视化图表进行区域产业对标分析,可实现对区域内产业、技术以及企业进行实时监测,助力地方政府产业腾飞。


赛迪发布 |《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 79 次浏览 • 2019-10-31 09:48 • 来自相关话题

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》,报告对全球智能网联汽车产业发展进行了概述,通过指数体系对国家、城市及企业的产业发挥水平进行评定。 ...查看全部

2019年10月25日,中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强在“2019世界智能网联汽车大会”上发布了《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)2019》,报告对全球智能网联汽车产业发展进行了概述,通过指数体系对国家、城市及企业的产业发挥水平进行评定。

报告中认为智能网联汽车产业涉及多个战略性新兴产业,技术体系复杂、价值链长、交叉产业深度融合,难以类比传统产业,通过上中下游区分产业链。可从功能的角度出发,从感知、决策、执行、联网、地图、云端以及后市场七个维度对产业链进行划分。当前产业主要处于发展初期,主要体现为ADAS和车联网功能在汽车产品中的渗透以及后市场生态体系的探索。

顺义指数基于迈克尔波特钻石竞争力模型建立,构建体系时遵循目标性原则、综合性原则、可比性原则、可操作性原则以及动态性原则,保证所构建体系客观公正,科学评价区域智能网联汽车产业发展水平。顺义指数从国家、城市和企业三个维度,基于赛迪汽车产业大脑数据库计算获取指数值,分析世界各国、国内城市以及相关企业的发展情况,以便通过对比找出不足,提出合理化建议,优化产业发展路径。

同时,根据顺义指数结果,报告针对我国智能网联汽车产业发展给出了四点建议,助力我国智能网联汽车产业快速发展。

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盖世汽车发布《本田汽车电动化业务研究报告(2019版)》

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 74 次浏览 • 2019-10-31 09:48 • 来自相关话题

本田计划2021年前在欧洲逐渐淘汰柴油汽车,并在2025年前实现全部车型的电动化。到2030年使全球销量的三分之二为电动化车型,其中EV + FCV车型占15%、HEV + PHEV车型占50%,而在内燃机方面,则将不断提升热效率。盖世汽车 ...查看全部

本田计划2021年前在欧洲逐渐淘汰柴油汽车,并在2025年前实现全部车型的电动化。到2030年使全球销量的三分之二为电动化车型,其中EV + FCV车型占15%、HEV + PHEV车型占50%,而在内燃机方面,则将不断提升热效率。

盖世汽车研究院近日就本田汽车电动化业务进行了研究,并推出了报告,供行业参考。

目录

⊙本田电动化概述

整体战略

发展目标

核心部件策略

产能布局

⊙技术路线策略

HEV

PHEV

BEV

FCV

⊙产品平台规划

车型规划

平台规划

⊙未来展望

报告部分内容如下:

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智能网联汽车轰轰烈烈抢“落地”

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 78 次浏览 • 2019-10-30 10:19 • 来自相关话题

智能网联汽车离我们有多远?近日,在北京举办的2019世界智能网联汽车大会向人们展示了这一问题的部分答案。在超过5万平方米的展示空间中,200余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。经 ...查看全部

智能网联汽车离我们有多远?近日,在北京举办的2019世界智能网联汽车大会向人们展示了这一问题的部分答案。在超过5万平方米的展示空间中,200余家中外企业带来了最前沿的产品和技术,覆盖汽车、智慧交通、互联网、通讯、电子、人工智能、新能源等领域。
经过多年的发展,智能网联汽车已取得了巨大的进步,自动驾驶、人车交互等技术已经被大面积应用在量产车型上。无论是传统汽车企业,还是新兴科技企业,都在加快相关产业布局,推进商业化应用进程。
产业竞争聚焦智能网联
在2019世界智能网联汽车大会上可以看到,无论是传统汽车企业,还是新兴科技企业,都将未来发展的重点放在了汽车新能源、网联化、智能化方面。

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工作人员在2019世界智能网联汽车大会上演示5G远程驾驶。新华社发(任超 摄)
宝马公司展示了其宝马7系自动驾驶测试车,车辆在行驶中可以自动进行直行、转弯,遇行人刹车、规避静止障碍物等动作。东风汽车则展示了拥有L4级自动驾驶技术的出租车。而美团等互联网企业也展示了智能化的配送车等产品。
科技公司四维图新展示了正在研发推出的新一代车机系统雅典娜OS。这款系统拥有音乐、天气、地图等基本车载网联智能应用,同时还能满足人脸识别等人车交互性能。通过人脸识别系统,车辆可以自动记录驾驶人的驾驶习惯、行进路线、爱听什么歌曲等,可以自动帮助驾驶人选择更合适的线路等。
北汽集团也展出了其包括纯电动智能化轿车、SUV、商务车等在内的多种智能化汽车产品。在会场内,采用了北汽集团最新品牌标志BEIJING牌的纯电动轿车搭载了激光雷达、毫米波雷达、多功能摄像头等多种传感器,展示了包括自主跟车、自主变道、自主超车、进出匝道等L3级高速自动驾驶场景上的技术突破。
“未来是软件定义汽车,硬件将会大量形成标准模块架构。现在的交通拥堵有可能在未来会通过一定场景的智能驾驶来缓解,让出行更加便利、高效。”北京汽车股份有限公司副总裁黄文炳表示。
自动驾驶到达商业化临界点
伴随AI、5G商业化的步伐提速,汽车产业受到的影响首当其冲。在市场和技术的双重推动下,汽车产业的智能化已经扑面而来。
宝马集团自动驾驶研发高级副总裁傅科齐表示,相信未来具备自动驾驶功能的汽车将为出行带来更多可能,并将大大减少与驾驶相关的交通事故。同时,无论从技术角度,还是从社会和法律角度来看,向自动驾驶转型都是这个时代最复杂的挑战之一。迎接这些挑战,需要合作伙伴之间进行跨行业的通力合作。
长安汽车智能化研究院副总经理黎予生也表示,在未来10到20年间,智能汽车会有革命性的变化。随着市场需求的提升,智能网联将成为汽车产业未来的发展方向。
目前,通用、福特、奔驰、宝马等跨国车企,上汽、广汽、一汽、东风、长城等国内车企,以及蔚来、小鹏、车和家等造车新势力,还有谷歌、百度、苹果、优步、地平线、追势科技、图森未来等科技企业,都加入到自动驾驶领域的布局和产品研发之中。据介绍,全球自动驾驶路测里程已近3000万公里,自动驾驶已到达技术商业化的临界点。
2017年,国家工信部、发改委、科技部三部门就联合印发了汽车产业中长期发展规划,对汽车自动驾驶发展提出了具体的时间节点:到2020年,汽车驾驶辅助、部分自动驾驶和有条件自动驾驶系统新车装配率超过50%,网联式驾驶辅助系统装配率达到10%;到2025年,这些技术的新车装配率达80%。2018年,工信部又再次发文,计划到2020年,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车逐步实现规模化商业应用。
截至2019年6月,全国机动车保有量达3.4亿辆,停车位缺口高达6500万个,车位利用率仅44%,一线城市停车时间对驾驶时间总占比高达30%。针对“停车难”这一城市生活的高频痛点,自动泊车等低速自动驾驶目前已经可以实现。
从事低速自动驾驶开发研究的上海追势科技公司首席科学家蒋如意表示,汽车AI自动驾驶技术可以通过构建车端、人端、场端、云端的生态体系,实现安全、有序、合理、高效的交通模式。目前,追势科技已经实现了国内第一个毫米波雷达ADAS系统量产项目、第一款自主研发环视系统量产项目、第一款园区自动驾驶导入乘用车量产项目等。
“车路协同”成中国特色技术路径
智能网联汽车已成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。车辆的使用方式和拥有方式都将因为AI技术产生变革,汽车正在从一个一次性交付的硬件发展为可以无限迭代的智能硬件,从一个单纯的驾驶工具变成向用户提供无限服务的生活助手。因此打造汽车产业智能网联新生态也成为汽车企业乃至众多科技企业的关注点。
在智能网联时代,在要求车变聪明的同时也要求道路等基础设施变得聪明起来。而“车路协同”已经成为具有中国特色的自动驾驶技术发展路径。
目前,包括北京、无锡等在内的中国多个城市都在开展智能网联汽车道路测试,也给智能网联汽车的快速发展提供了相应的政策支持。2018年以来,北京新增开放20多条测试道路,目前累计测试里程已经达到73万公里。
百度副总裁、百度智能驾驶事业群组总经理李震宇表示,智能网联汽车的发展还将引发自动驾驶新业态的诞生,促进生态更加开放繁荣。未来将会产生更复杂的智能设备、更多不同的公司和产业形态。
赛迪顾问总裁孙会峰表示,未来联网将成为汽车标配功能之一,汽车行业将从独立的机械产品逐步转化成联网的软件平台。“整车+零部件”的产业业态组合将转向“平台+终端”模式,随之产业生态掌控权将由整车企业转向运营平台。车网互联使得车辆不仅仅是独立个体,而是庞大交通网络体系中的有机一员,自动驾驶车辆将接受网络智能调度,将交通出行打造成智能化、自动化、联网化的有机整体。(来源:经济参考报  记者 李志勇)

智能网联汽车产业化取得进展 落地仍面临诸多困难

gaohong 发表了文章 • 0 个评论 • 92 次浏览 • 2019-10-30 10:19 • 来自相关话题

近年来,智能网联汽车技术和产业化发展取得了积极进展,技术快速迭代升级,协同发展格局渐趋深化。不过在实践中,智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大,需要国家、行业、企业乃至社会各方面分工协作发展——在日前举行的2019世界智能网联汽车大会上,工信 ...查看全部

近年来,智能网联汽车技术和产业化发展取得了积极进展,技术快速迭代升级,协同发展格局渐趋深化。不过在实践中,智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大,需要国家、行业、企业乃至社会各方面分工协作发展——
在日前举行的2019世界智能网联汽车大会上,工信部部长苗圩表示,要把智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向,着力促进融合创新,加快推动产业发展。“要完善协同发展机制,加快部门之间的协同配合,着力解决智能网联汽车高速公路测试、自动驾驶地图应用、网络基础设施建设和道路的智能化改造等关键问题,促进车路协同发展和数据互联互通。”苗圩说。
智能网联引领深度变革
公安部副部长杜航伟认为,智能网联汽车是人工智能、汽车电子、信息通信、交通运输等行业深度融合的新兴产业,是全球创新热点和未来发展的制高点,是推进交通强国、科技强国、制造强国、智慧社会建设的重要载体和支撑,将为创造更加安全、更加智能、更加清洁的道路交通环境提供可靠保障。
“智能网联汽车作为产业融合创新的重要载体,正在推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式的深刻变化,具有广阔的市场前景和巨大的增长潜力。”苗圩说。

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长安汽车董事长张宝林认为,智能网联汽车引起的行业变革深度前所未有。一是,产品形态变革之深令人惊叹。智能网联汽车将重新定义汽车的属性,使汽车逐步从配备电子功能的机械产品向配备机械功能的电子产品转变,成为大型智能移动终端、数据采集载体、能源储能单元和移动多功能空间;二是,出行方式变革之深令人向往。智能网联汽车将逐步降低驾驶时间和强度,让人们在通行过程中能处理更多的工作和生活事务,使人、车、生活融为一体;三是,交通体系变革之深令人瞩目。智能网联汽车作为新型交通系统的重要组成部分,在构建新型综合运输体系方面将发挥至关重要的作用,是智能交通、智慧城市的重要支柱。
“智能网联化过程中,汽车产业面临着巨大变革和再分工,关系到整车、传统零部件、软件、硬件、芯片以及智能网联通讯行业等一系列企业。”中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平说。
协同发展打造智慧出行
近年来,智能网联汽车技术快速迭代,商业模式不断创新,应用障碍不断突破,呈现出新的发展态势。但如何促进全球产业界、学术界与政府部门协力合作,进一步加快建设完善行业生态,已经成为智能网联汽车发展的关键课题之一。正如北京市市长陈吉宁所言,智能网联汽车面临技术、政策、伦理等多方面的重大挑战,智能网联汽车不是孤立的存在,而是各领域协同发展的产物,其发展既取决于电子通信、互联网等多领域的技术突破,还依赖于交通基础设施的改善和道路运行法规的建立。
当前,智能网联汽车发展遇到的瓶颈之一是车路协同发展问题和数据互联互通。杜航伟认为,应进一步强化协同联动,共建产业生态,推动车路协同信息交互,推进跨部门、跨行业、跨领域的信息共享,加快构建形成中国特色智能网联汽车产业发展生态。
交通运输部党组成员兼总规划师王志清介绍,近年来,交通运输部出台了《数字交通发展规划纲要》推动数据赋能交通的发展,还与工信部、公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,论证了6个自动驾驶封闭场地测试试验基地,推动北斗卫星导航系统的应用,加强产学研跨部门协同和国际交流。
据了解,目前,工业和信息化部会同相关部门正大力推动中国智能网联汽车产业化进程,发布实施了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,组建了国家智能网联汽车创新中心,制定了智能网联汽车道路测试管理规范,组织开展了公共道路测试和应用的示范,加快推动5G的商用和V2X(车用无线通信技术)通信基础设施的部署。
“中国的智能网联汽车产业发展导向进一步明确,创新活力更加强劲,发展环境在持续优化。”苗圩说。
测试应用需要持续探索
“智能网联汽车解决方案的实现难度依然很大。”张宝林分析说,第一,难在实现的周期长。根据预测,无人驾驶汽车成长为具有高影响力的商用产品还需要至少10年,全环境下自动驾驶预计将在2030年或者更长远的时间才能实现;第二,难在技术瓶颈多。我国智能网联汽车的基础技术还十分薄弱,尤其是对芯片、底层操作系统和高性能感知部件等技术的掌握,还有较长的路要走;第三,难在协同范围大,发展智能网联汽车是一项涉及跨专业、跨行业、复杂度极高的系统工程,绝非依靠某一家汽车企业、互联网企业或者是通信企业就能够简单地实现,需要国家、行业、企业乃至社会各方面以共生、共建、共赢的商业模式进行分工和协作。
杜航伟强调,要进一步强化示范应用,确保安全可靠。坚持生命至上、安全第一,加强安全技术和装备部件的研发应用,加强交通安全需求场景技术研究和应用创新。严把智能网联汽车生产安全关、质量关,继续推进国家智能交通综合测试基地基础设施、测试能力和标准体系建设,建立健全车联网、身份认证与信息安全管理工作机制,严格自动驾驶汽车上路测试安全监管。
据陈吉宁介绍,去年以来北京新增开放20条智能网联汽车测试道路,安全道路测试里程已达73万公里。下一步,北京市将以安全为红线,围绕北京2022年冬奥会等重大项目,在全市开展更大规模、更多场景的示范应用,提供多级别、多种类的智能网联车辆测试及创新交通形态验证环境。
王志清表示,交通运输部将实施自动驾驶先导应用示范工程,建设自动驾驶示范路、示范区,以北京2022年冬奥会和冬残奥会、2022年智能交通世界大会等重大活动为节点,开展集中应用示范,通过构建真实的应用场景,推动智能网联汽车商业化应用。
澳门金沙百家乐“我们将支持企业开展协同创新,攻关智能网联汽车计算基础平台等关键共性技术,建立面向未来出行的融合创新平台。同时,以生态主导型企业为龙头,以车载操作系统创新应用为牵引,打造各类市场主体互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。”苗圩说。(经济日报·中国经济网记者 黄 鑫)

百度:从测试到运营,无人驾驶之路还有多长?

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 82 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示,2018年有来自于8家不同公司的54辆自动驾驶汽车,在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试。其中,百度的测试车辆数量占全部测试车辆数量的83%,测试里程达到15万公里占总里程 ...查看全部

《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示,2018年有来自于8家不同公司的54辆自动驾驶汽车,在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试。

其中,百度的测试车辆数量占全部测试车辆数量的83%,测试里程达到15万公里占总里程的91%,覆盖的测试道路从最简单的城市道路到普通城市道路,再到具备V2X车路协同功能的智能网联道路,都进行了覆盖,全年的测试是零事故的安全测试。

百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉认为,通过长时间的测试积累,从自身对于车辆能力的观察角度出发,把L4级别自动驾驶车辆的发展归为六个小阶段、两个大阶段。简单来说,第一阶段是测试,第二阶段是运营,涵盖了从一辆单车开始做研发,到未来将这样的车队部署到商业化落地的全生命周期。

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从测试到运营

第一阶段是测试,测试阶段简单来说就是通过在车库里面改装的车,拆了之后再改,车上只搭载测试和研发人员,在限定的少量区域内可能跑的是固定路线的测试方式,在这个阶段主要关注的是车辆的技术指标,其中核心的是MPI,每两次干预之间的自动驾驶里程。这个阶段我们认为是测试、研发,关注车辆核心能力提升的阶段。

第二阶段是运营,运营最重要的变化是什么?首先需要更大规模的车队,意味着不能用过去的改装车,需要用定制化的量产车辆,部署在区域路网,很有可能是有真实运营需求,跑的方式不再是类似公交的固定路线,而是点到点的方式。除了搭载测试人员之外,还会搭载有真实需求的乘客,听取他们的意见和反馈。

所以在运营阶段,我们主要关注运营效率这个核心指标,每英里或者是公里要花多少钱。这个效率可能包含非常多的方面,一方面是整车的成本,现在无人驾驶汽车主要的成本来自于自动驾驶相关的成本,激光雷达、计算成本等等都是成倍的。另一个成本是运维成本,这些车辆出故障的时候需要有多大的技术团队支持,维持平常的运营,当然车越稳定、质量越好、成本越低,另一个更大的成本来自于驾驶员或者是司机,当未来有一天商业模式形成闭环的时候,一定会去掉驾驶员,能够节省一笔很大的费用。当做到这几点之后,我们每天可以跑更多的里程,这样能进一步降低每英里的成本,到那一天可以真正实现商业化的运营。

当然,这两大阶段内还有三个不同的小阶段。目前,百度从过去的测试阶段,已经跨越到了运营阶段的测试运营阶段,但是会持续非常长的时间,直到有一天有把握去掉安全员。从测试到运营是L4级的必经之路呢。未来,更大的车队需要更高的稳定性,同时需要搭载乘客,还要舒适性。最后,真实用户反馈的真实意见,可以帮助你全流程打磨技术,更重要的是打磨产品,使得它向商业化落地。

三位一体促转变

陶吉指出,如果想要做到从测试到运营的转变,需要科技公司、政府、OEM(原始设备制造商)做到三位一体,测试阶段可能不需要更多的合作,科技公司可以找到改装厂改装,但是做到运营需要三位一体。

在三个顶点上,每个角色都有自己很多的问题、顾虑、思考,比如科技公司能否给我提供更大的路网?能够允许搭载真实乘客吗?政府可能会想,无人驾驶汽车上路的安全标准是什么?什么时候去掉安全员?无人驾驶汽车在路上会不会影响正常的道路交通?OEM会想,造出来了谁来买?研发成本谁来分摊?当运营的时候,传统的主机厂以什么样的身份和角色参与到未来的无人驾驶汽车出行的运营服务当中?核心问题就是大家都在想,如何保证测试运营安全进行?

科技公司和主机厂两方的合作关系,简单来说,在这样的合作中科技公司更多的是提供全套的解决方案,软硬件的能力,主机厂和OEM提供的是车辆定制化的设计和生产,以及整个质量保证的服务。这里面并不是简单说主机厂成为一个代工,它需要深刻理解目前自动驾驶涉及到的软件和硬件到底有什么需求,有什么样的长处和不足,需要通过什么样的设计方法克服它带来的问题。所以划分为从产品定义、研发、量产、运营四个阶段,双方要各自贡献出长处。

到科技公司和政府之间的合作,以百度为例。首先,百度提供一批自动驾驶车辆到长沙去,通过自动驾驶车辆的牌照考试,长沙现在有中国智能网联的测试示范道路,但缺乏的经验是,如何给一辆无人驾驶汽车发放符合国家标准的牌照。当车辆测试完获得牌照上路之后,百度要提供全套方案。作为政府来说,一方面要把合规牌照发放出来,同时要制定车辆测试多久之后可以真正进行运营载客测试的标准规范。

中国的自动驾驶一定是走在聪明的车驾、智慧的路这样一条有特色的道路上,政府有责任和义务把基础设施进行智能化升级改造,提供具备车路协同功能的测试道路。


"智能网联汽车"发展路线,17位专家这样说!

飞奔的蜗牛 发表了文章 • 0 个评论 • 93 次浏览 • 2019-10-29 14:40 • 来自相关话题

徐留平:第一汽车集团有限公司董事长报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。智能 ...查看全部
徐留平:第一汽车集团有限公司董事长

报告的题目叫做创新驱动,需求引领,合作共赢,加速推动中国汽车产业智能网联攀上新高峰。
智能网联汽车:需求是基础——满足人类多样化的需求;创新是关键——人工智能、大数据等一系列的创新促进汽车行业发展;合作共赢是出路——车企、通讯企业、互联网企业等可以共建共享,构建基础平台联盟。
一汽和红旗,确立了智能网联汽车的一系列技术目标,并且定了三个策略:
1、自主——打造并掌握客户层面的核心技术;
2、组群——把零部件、软硬件系统等领域合作伙伴组群构建技术平台;
3、合群——对于基础类、共性类、公用类技术,通过合群进行研发。
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张宝林:长安汽车董事长

抢占智能网联汽车发展制高点的三个建议:
一、加强顶层设计,完善政策环境,鼓励引导社会资本参与智能网联汽车的研发,发挥资本市场的作用,创新智能网联汽车商业模式;
二、突破关键技术,构建产业生态,将关键技术和技术攻关项目纳入国家重大计划,突破激光雷达、高精度传感器、汽车芯片、云技术平台等核心技术,满足智能网联汽车的应用要求,加大基础材料、基础工艺、基础零部件和基础技术的投入,构建完整的产业生态。
三、健全法律法规,实现商业化运营。开展法律法规条款适用性研究,推动智能网联汽车管理规则和司法监管协同联动,着力完善智能网联汽车中国标准体系,解决网联汽车通信IT的共性基础问题。
徐和谊:北京汽车集团有限公司董事长
智能网联汽车快速发展:从去年大会正式发布海豚+战略以来,北汽集团围绕着保护、优化、解放、个性、和谐五大进化维度,在智能技术、智能产品、智能生态、智能交通四大战略重大领域都取得了积极的进展。
面向未来,北汽集团将继续坚定实施“海豚+”战略,以车载芯片等关键技术的持续突破,凝聚智能技术硬核,以L3,L4高阶产品的规模化量产,迈过智能产品分水岭,以更大力度,更广范围开放融合,构建智能生态共同体,以面向冬奥,雄安新区等重大需求的示范应用,打造智能交通的新标杆。

王晓秋:上海汽车集团股份有限公司总裁

上汽这些年的探索和积累,越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地,并真正成为移动智能终端和生态服务平台必须以全球视野和开放胸怀,推动智能网联汽车场景主导、软件定义、数据驱动发展,并要做到四个坚持:
一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发,推动智能网联汽车产品的商业化落地;
二、坚持利用国际国内产业链优势资源,通过高水平合作实现高质量发展;
三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;
四、坚持共享化发展,加快产品与服务相融合,共建智慧出行新生态。
Alejandro R. Vukotich:宝马集团全球自动驾驶研发高级副总裁
在人类驾驶的时代,通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数,这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统,能够保证严重的风险,比如说现在有ACC系统,如果开启ACC系统,正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。
自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3,需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任,如果说有了法律框架,宝马就会提供更高级别的自动驾驶,也就是说车辆能逐渐取代我们的驾驶员,系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。

徐直军:华为轮值董事长

华为的战略选择是不造车,聚焦ICT技术,在面向智能网联汽车产业,围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务,成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商,帮助企业“造好”车、造“好车”。
具体做法是打造三个平台:
1、MDC智能驾驶平台;
2、智能座舱平台;
3、智能电动平台,以及做好连接——通过4G、5G、V2X技术把车与路、车与车连接起来,同时通过云服务,对所有车进行有效管理,从而构建所有车连接起来的生态。

Christopher  A。 Pissarides:诺贝尔经济学奖获得者、英国科学院院士

智能网联汽车对社会、劳工市场和经济的影响:
1、劳动力市场需求会大大减少,如司机、加油站工作人员、警察等会大量减少;
2、需要新的基础设施和城市空间的变化,如充电站增加、停车场面积减少等导致城市空间的变化;
3、需要金融方面的创新,如保险;
4、在宏观方面,将会使得运输成本更低、通行效率更高,导致工作和生活形态发生变化,在家办公和购物将会兴起。

澳门金沙百家乐李在摄:国际电联电信标准化局主任

国际电联通过信号的分配,支持ITS智能交通系统的发展,并且通过标准的制定来保护车辆的安全,确保OTA更新过程的安全新、可靠性。此外,还进行标准测试和标准的开发,如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。
ITS智能交通系统,可以在城市和社区方面产生积极的应用,这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用,国际电联对于进一步推动ITS非常的重视,并且做了很多的工作。

Joachim Damasky:德国汽车工业协会董事总经理

未来将是ICV的天下,必须要有一个统一的标准,而且在未来ICV一定要依赖于5G的发展,对于这种无线射频通信,关于5G的标准,而且对于通信频率的规定也是要做统一化。现在面临的最大的问题,在全球的ICV行业当中有不同的分散的监管标准是不一样的。
自动驾驶不是一夜之间一蹴而就的,是一个全行业长期的任务,需要立法和统一的测试,这些都必须是驾驶员友好型的。可靠性问题,或者说安全性问题是非常重要的一件事情,应该确保一切是安全进行的,最终希望能够一起来合作,来建立一个合作共赢的未来。

Kaushik Rajashekara:美国国家工程院院士、国际汽车工程师协会Fellow、休斯顿大学教授

智能网联汽车为何是与电驱动结合,而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备,对于传统燃油车来说是需要增加油耗,对于电动汽车来说是减少电池续航时间,这是功耗的问题。
新的研究显示,自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响,或者是生命周期的排放,由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高,网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍,计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。
10公斤和200瓦情况下,车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半,由于功耗、重量、阻力、数据传输增加,CAV就是网联自驾车的子系统,可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

李德毅:中国工程院院士

无人驾驶是改变“游戏规则”,重塑未来格局的颠覆性技术,汽车进入人类系统才200年不到背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”,这个罪名将不复存在,并且会改变人民的生产、生活方式,决定一些企业、组织的生死存亡,尤其是创新创业的小青年,看谁能坚持到最后。最终,是影响世界强国的更替兴衰。
量产线控底盘是自动驾驶的基础,是数字汽车的基石,建议所有车厂把底盘,尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放,包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。如果用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台,这次控制长安的两辆车,下次控制吉利的两辆车,就想说明驾驶脑的普世性。

田家美(James M.Tien):美国国家工程院院士

这个世界是商品和服务构成的世界,商品是环形的中心,自动驾驶车辆,商品外面有服务,再往外推有服务商品。还有一个是传感器,传感器确实是提供了更好的服务,这种传感器不光是用来通讯的,还可以用来获取数据,感知数据,这样的过程可以称之为服务商品。
一项技术,一项服务分成实务形态和服务形态、以及分为四阶段,第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品,第三阶段是是服务产品化,第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。
李克强:中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授
发展智能网联汽车,是中国汽车产业的一次重大机遇,在技术层面是战略性高新技术的支撑点,在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合,在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间,战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。
发展过程也面临着一系列的挑战:包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知。

陆永青:英国皇家工程院院士、鲲云科技首席科学家

从计算机的发展情况,或者芯片在高速运转时的效率情况来看,我们就会发现在过去的40年中,计算机的运转速度实际上降低了。
那么,有没有一种架构能够给人们带来所需要的、尽量高的利用率?
它能够增加整个计算流程的灵活性,从而能够提高计算机效率,这就是所谓的定制化计算或者是自定义计算。
我们可以使用这样的计算方法来进行架构,从而提高芯片的利用率。在这种情况下,架构本身是可定制、可定义的,我们不需要把程序固定到架构中,而是把一个可定制的架构与程序进行对应。
当然,我们也需要有充足的工具,不仅仅是软件工具,可能还需要软件工具+硬件工具,两者并行来完成这个流程。
而之所以要进行定制化计算就是希望能够达到最高效地完成设计的需求,包括速度、准确率、资源、利用率、能源的使用情况,以及能源使用效率等。
此外,还涉及到车辆的另外一些重要因素,比如安全、隐私以及应急处理能力。
例如,对于自动驾驶车辆来说,我们不希望出现有人黑进车辆控制系统的情况,为了避免这样的情况,我们就希望能够对架构进行定制,从而达到最佳效果,最大程度化地满足设计需求。
葛树志  新加坡工程院院士、新加坡国立大学终身教授、青岛大学未来研究院发起人
智能网联汽车的智能化,就是把需要人类做的事情交给机器。
这里面包括两种情况,一种是人类如何控制这个机器,让这个机器帮助人类做一些事情;
另外一种就是人类教机器,让机器模仿人类来从事一些事情,而在这两点之间存在着无穷种变化,这两点之间的联线有无穷多种点。
从智能网联汽车产业领域来看,对于智能汽车来说,汽车的智能驾驶级别越高就越接近智能汽车,汽车的网联化程度越高就越接近网联汽车。
可以说,智能汽车还是单车进行优化,而网联化就是整个系统进行优化。当汽车的驾驶级别和网联化程度越高,它就越接近智能网联汽车。对于汽车来说,智能化、网联化发展是个同动的过程,两者相互促进、相互迭代、相互提升。

段伟文 中国社会科学院科学技术和社会研究中心主任

在智能联网汽车时代,其实也就是人工智能的时代,每一个机器、有智能的机器和人,都变成了一种智能体。
在人工智能时代有着四大部落,第一种是能够像人一样学习,第二种是能够像人一样思考,第三种是能够像人一样和世界互动,这就是所谓的智能机器,同时,还有一种能够像人一样理解和使用语言。
对于那些所谓能够像人一样进行行动的系统,我们可以通过图灵测试,来辨别是人还是机器,我们还可以使用认知建模的方法,让有些系统能够像人一样思考。
总的来说,当人们谈到智能的时候,现阶段主要讲机器是具有理性的,但还不具有情感,或者说即使有所谓的情感计算,也只是一种外在的模拟,机器本身并不具备这种情感。

王刚:阿里巴巴达摩院自动驾驶实验室负责人

自动驾驶无疑是能够给汽车乃至交通、物流整个出行行业带来巨大变革的变量,但是这里面有很多挑战,也有很多机遇。
目前,整个社会的劳动力正在慢慢变老,青壮年正在慢慢变少,面对这样的社会现状,在未来的5年内,物流行业、物流车的无人化将是整个行业发展的必然选择,也是我们整个社会在应对老龄化到来时候的必然选择。
在人工智能领域存在一个经典的“No Free Lunch”理论。如果想用通用的算法处理所有的问题,就很难在所有的问题上都取得非常好的结果。
与之相反,我们是需要针对这些算法进行开发,针对每个问题进行优化,从而在每个问题上达到比通用算法更好的结果。
这个理论在自动驾驶领域也同样适用。面对复杂的场景,我们很难找到一个或者几个算法能够把这些场景中的问题都处理好,所以需要对场景进行分解,把其中的大问题变成小问题,然后进行针对性的算法研发,而这也称为自动驾驶领域的“No Free Lunch”理论。


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